РАЗБОРНЫЕ ПАРУСНЫЕ СУДА ДРУГИХ ТИПОВ

§25. Тримараны с надувными и каркасно-надувными поплавками

“Легкие” тримараны с надувными поплавками начали строить одновременно и параллельно с аналогичными катамаранами, но им повезло меньше – строят их реже и конструкции их не так подробно разработаны, как у катамаранов. По некоторым показателям тримараны немного уступают катамаранам, по другим немного превосходят их. В частности, тримараны быстроходней катамаранов на всех скоростях, но на них не всегда удобно пользоваться веслами.

Тримараны имеют и несколько принципиальных преимуществ перед катамаранами. Главное из них – в свежую погоду на тримаране рулевой чувствует себя гораздо увереннее, чем на катамаране, так как по поведению подветренного бокового поплавка рулевой может точно судить о том, с какой нагрузкой работает судно, точно определять время, когда пора брать рифы или уходить на берег.

Переворачиваются тримараны гораздо реже катамаранов. Действительно, чтобы тримаран опрокинулся, подветренный поплавок (если его объем меньше водоизмещения судна) должен глубоко уйти в воду, а происходит это не быстро. Экипаж получает время на исправление положения.

При большом крене руль и шверт тримарана не выходят из воды и судно не теряет управляемости, его можно резко привести к ветру и обезветрить паруса. (Этот прием используют на больших тримаранах, когда шкоты заложены на стопора и утки.)

Наличие не двух, а трех поплавков повышает живучесть судна при пробое одного из них.

На тримаранах удобней, чем на катамаранах, пользоваться подвесным мотором с обычной длиной дейдвуда – меняя крен тримарана или расстояние мотора от ДП, легко обеспечить оптимальное заглубление гребного винта.

Высокая надежность и безопасность парусных тримаранов делают их привлекательными для начинающих парусников, для опытных туристов, любящих сложные походы, и для любителей путешествовать одним судном, без страховки.

Тримаран “Тиу”

Основные технические характеристики:

Эксплуатационные характеристики

Это легкий 2-местный тримаран (рис. 25-1) предназначенный для воскресных прогулок и несложных походов. Его достоинства – малый вес и удобство в транспортировке, малое время сборки-разборки и возможность эффективно пользоваться веслами. Два человека, сидя по бортам тримарана, гребут веслами типа каное. На кормовую балку можно ставить подвесной 2-сильный мотор.


Рис. 25-1. Тримаран “Тиу”. (Трамплин условно показан прозрачным).
1–перо руля (см. рис. 23-16). 2–баллер руля, Тр.Æ4х4х450, Д16Т. 3–усиливающая втулка продольной балки, Тр. Æ5х2,5х80. 4–кормовая секция продольной балки, Тр.Æ0х1,5х2000. 5–удлинитель румпеля, Тр.Æ0х1х2000. 6–кормовая поперечная балка, Тр.Æ5х1,5х2000. 7–трамплин. 8–шнуровка трамплина. 9–распорка балок, Тр. Æ2х1х1200. 10–ванта, трос стальной Æ-4мм. 11–грот, S=4,5м2. 12–мачта. 13–стойка носового козырька трамплина, Тр.Æ0х1. 14–оттяжка козырька трамплина. 15–штаг, трос стальной Æмм. 16–боковой поплавок. 17–стрингер бокового поплавка, Тр. Æ2х1х2000, Д16Т. 18–шверц. 19–“Л-образная” балка, Тр.Æ6х1,5х2000, Д16Т. 20–стальной тросик Æ передней окантовки трамплина. 21–носовая секция центральной балки, Тр.Æ5х2х2000, Д16Т. 22–дужка стрингеров. 23–носовая секция стрингера центрального поплавка, Тр. Æ2х1х2000. 24–центральный поплавок.

Использовано парусное вооружение от тримарана “Стриж-4,5” с “прямой” мачтой и лавсановыми парусами. Опытные экипажи могут использовать грот от “Аргонавта”. Так как этот тримаран короче и уже описанных в §20, то в свежую погоду он требует внимательного откренивания. Для этого трамплин сделан достаточно просторным, позволяющим экипажу свободно перемещаться вдоль и поперек судна. От падения за борт откренивающего матроса страхует подветренная раздвоенная ванта.

Конструктивные особенности

В конструкции тримарана использованы решения, описанные выше для байдарочных тримаранов и катамаранов с надувными поплавками.

Продольная жесткость тримарана обеспечивается центральной продольной балкой. Боковые стрингера центрального поплавка фиксируют его положение относительно мостика. Так как их прочность незначительна, то в оконечностях они соединяются с центральной балкой дужками и стягиваются штертиками (рис. 25-1, поз. 22 и рис. 25-3).

На центральной балке крепится дужка-блок штага, стойка козырька трамплина (рис. 25-1, поз 13.), узел соединения “Л-образных” балок, фиксирующих форму моста в плане, степс мачты и рулевое устройство. Узел соединения центральной балки с кормовой поперечной балкой (рис. 25-4) фиксирует ее от поворота вокруг продольной оси.

Ответственными деталями моста являются распорки балок (рис. 25-1, поз. 9). Вместе с “Л-образными” балками и со стрингерами боковых поплавков они препятствуют излишнему скручиванию тримарана винтом.


Рис. 25-2. Носовая поперечная балка тримарана “Тиу”.
1–центральный поплавок. 2–боковой поплавок. 3–гак с резьбой. 4–резиновая прокладка. 5–стрингер бокового поплавка. 6–балка, Тр.Æ0х1,5х2000. 7–гак с резьбой. 8–боковой стрингер центрального поплавка, Тр.Æ2х1х2000. 9–степс. 10–болт М8, 2шт. 11–шайба 12. 12–ось степса с резьбой М12. 13–шпор мачты. 14–нижнее колено мачты. 15–стягивающий штертик. 16–резиновая шайба. 17–нагель Æ. 18–гак с резьбой. 19–болт М6. 20– 1/2 шверцевой коробки. 21–шайба, Д16Т. 22–ось шверца. 23–лонжерон шверца. 24–заклепка Æ. 25–шверц.


Рис. 25-3.Дужка соединения стрингеров центрального поплавка.
1–поплавок. 2–стрингер. 3–заклепка Æ. 4–дужка, Тр.Æ4х1,5. 5–центральная балка. 6–наметка из изоленты. 7–усиливающий вкладыш. 8–стягивающий штертик. 9–карман стрингера. 10–штырь.


Рис. 25-4. Узел соединения центральной балки с кормовой поперечной балкой.
1–палец-болт М12. 2–стопора сорлиня и шверц-талей. 3–дужка из -трубы Æ0х1. 4–центральная балка. 5–поперечная балка. 6–гак с резьбой М6. 7–шайба 6. 8–центральный поплавок. 9–стрингер. 10–резиновая трубка. 11–резиновая пластина.

Трамплин пришнуровывается к распоркам балок и двум поперечным балкам. Передние кромки носовой треугольной части трамплина подкрепляются стальным тросиком Æ2 мм. К передней кромке трамплина пришивается носовой волно-брызгоотбойник из легкой прорезиненной ткани.

Для экономии веса и упрощения управления судном предусмотрен только один шверц. Он согнут из алюминиевого листа и имеет симметричное сечение. Желательно, чтобы шверц автоматически менял угол атаки в пределах ±3° при перемене галса. Погруженная в воду площадь шверца – 0,18 м2. В рабочее положение шверц опускается резиновым жгутом от эспандера, коренной конец этой снасти крепится на носовой части центральной балки. Поднимается шверц талью в 2-3 лопаря, идущей к кормовой поперечной балке. Щелевые или шариковые стопора для шверт-тали и сорлиня крепятся в месте соединения кормовой и продольной балки.

Погруженная площадь пера руля – 0,1 м2

Центральный поплавок такой же, как у катамарана “Аргонавт”, но длина его цилиндрического участка уменьшена на 0,2м. Размеры бокового поплавка показаны на рис. 25-5.


Рис. 25-5. Боковой поплавок тримарана “Тиу”.

Составляющие веса тримарана, кг: поплавок центральный –5; поплавки боковые –2,7; мост со стрингерами поплавков –11,2; трамплин в сборе –2; шверцевое устройство в сборе –2,4; рулевое устройство –2,2; парусное вооружение в сборе –8,5; весла и прочее –2; итого –36кг.

“Детский” тримаран

Н.Л. Трапезников с сыном Максимом сделали миниатюрный тримаран (рис. 25-6) весом всего 13 кг (по данным авторов). Поплавки комбинированной конструкции – легкие чехлы и камеры из детских “бревен” и полиэтиленового рукава. Длина центрального поплавка –3 м, объем –150 дм3. Длина и объем боковых поплавков – 1м и 20 дм3. Жесткость каждого поплавка обеспечивается двумя стрингерами. Высота мачты –3 м, вооружение – стаксельное. Накладная силовая рама – “А-образная”.


Рис. 25-6. “Детский” тримаран Трапезниковых. Вес – 13кг.

Баллер руля вращается в горизонтально расположенном отрезке трубы, жестко соединяющем кормовые оконечности двух стрингеров центрального корпуса. При малой площади руля такое решение вполне работоспособно.

Шверц, согнутый из дюралевого листа и подкрепленный лонжероном, крепится с левого борта на подмачтовой балке. Усовершенствованный вариант узла крепления такого шверца с двойным шарниром показан на рис. 25-7. Лонжерон шверца поз. 7 проходит через полки дюралевого швеллера 4 и может вращаться вокруг вертикальной оси. В рабочем положении он фиксируется рычагом 6. Так как ЦБС шверца расположен в нос от лонжерона, то при перемене галса шверц сам разворачивается под положительным углом атаки к потоку. При необходимости рулевой может помочь ему развернуться, потянув за ручку 11 вперед или назад. Угол поворота шверца ограничивает фиксатор 12, передвигающийся в пазе, пропиленном в полке швеллера. При изготовлении шверцевого устройства сначала шверцу обеспечивают возможность поворачиваться на угол ±1,5°. После испытаний тримарана распиливают паз в швеллере до нужной величины. При этом надо помнить, что излишний начальный угол атаки шверца гораздо вреднее недостаточного.

В поднятом и рабочем положениях шверц фиксируется за счет сил трения, которые регулируются затяжкой болтов хомута поз. 1 и 2.


Рис. 25-7. Крепление шверца на поперечной балке тримарана с возможностью автоматического или ручного изменения начального угла атаки.
1–болт М6 с гайкой и шайбами. 2–горизонтальный хомут. 3–пластиковая втулка. 4–отрезок дюралевого швеллера. 5–заклепка. 6–рычаг. 7–лонжерон шверца. 8–поперечная балка. 9–корпус шверца. 10–заклепка шверца. 11–законцовка рычага. 12–ограничитель хода рычага.

На этом тримаране, конечно, нельзя уплыть в “Дальние страны”, это лишь пляжная детская игрушка, но очень полезная. У детей сильна тяга к парусу. Некоторые из них, оказавшись у воды, решительно претворяют свою мечту в жизнь – ставят на имеющуюся лодку самые невероятные паруса. Под ними лодка кое-как идет по ветру, однако, при попытке подняться на ветер или при усилении ветра неуправляемый парус полностью выходит из-под контроля малолетнего рулевого, мотается сам, мотает лодку и тянет ее в совсем не нужные стороны. Эта беспомощность лишает юного капитана равновесия, он злится, кричит на нерасторопных матросов, а матросы обвиняют его в некомпетентности. На глазах автора дело доходило до слез и до драки на борту.

Грамотно сделанный “детский” тримаран может решить эту проблему и занять ныне пустующую нишу детского парусного туризма и отдыха на воде. Тримаран выгодно отличается от детских швертботов большей остойчивостью и безопасностью, а от катамаранов наглядностью в управлении – начинающие рулевые могут видеть опасность еще до того, как перевернутся.

По мнению автора длину детского тримарана надо увеличить до 3,6 м, а вооружать его надо одним гротом повышенной жесткости – он более безопасен, эффективен и управляем, чем примененное Трапезниковыми стаксельное вооружение. Вес одноместного тримарана будет находится в пределах 16-20 кг, двухместного 20-25 кг. Соответственно, невысокой будет и их стоимость.

Тримаран “Дельта”

Основные технические характеристики:

Это относительно легкое семейное судно (рис. 2-2) для воскресных и месячных походов по водоемам типа о. Селигер. Остойчивость и прочность тримарана позволяют нести парусное вооружение от “Аргонавта”.

Если тримаран предназначается для воскресных прогулок и несложных походов с экипажем из 2-х человек, то его треугольный трамплин с брызгоотбойниками в носовой части оставляют открытым. Если трамплин сделать прямоугольным, как у “Тиу”, дополнить его бортовыми и кормовым обвесами и устроить кормовой багажник, показанный на рис. 25-1 пунктиром, то тримаран станет удобным семейным судном для дальних походов. Среднюю поперечную балку в этом случае доводят только до распорок балок, чтобы было удобней пользоваться веслами.

Для прохождения узких рек и проток тримаран превращают в узкий гребной плот. Для этого его разоружают, секции поперечных балок вынимают из средних секций, боковые поплавки подтягивают к центральному поплавку и временно крепят штертиками.

На стоянках из боковых поплавков быстро делается 1-2- местный плотик для рыбалки.

Эксплуатационные характеристики тримарана не ухудшатся, если центральный поплавок подкрепить не стрингерами, а фермой. При этом повышение жесткости силовой рамы в продольном направлении не означает, что тримаран можно вооружать настоящим “шлюпом”, т.к. поперечные балки, к которым крепятся ванты, остаются гибкими, что необходимо для нормальной работы боковых поплавков.

Тримараны с каркасно-надувными центральными корпусами

На больших тримаранах, предназначенных для сложных походов, центральные поплавки выгоднее делать комбинированной конструкции: подводная часть надувная (при этом сохраняются все преимущества надувных корпусов), надводная часть – каркасная с оболочкой из водонепроницаемой ткани (рис. 25-8). Каркасом надводной части поплавка является объемная ферма с распорками-шпангоутами. Она обеспечивает прочность и жесткость центрального поплавка и всего тримарана.


Рис. 25-8. Конструктивный мидель-шпангоут тримарана с каркасно-надувным центральным корпусом.
1–шпангоут-распорка фермы. 2–оболочка корпуса. 3–надувная камера. 4–палатка на мостике на 3-4 человека. 5–палатка на 2 человека. 6–трамплин. 7–распорка поперечных балок. 8–составная поперечная балка. 9–боковой поплавок.

При таком решении существенно улучшается обитаемость судна. Экипаж сидит на крыльях моста, свесив ноги в центральный кокпит – это гораздо удобней, чем сидеть на плоском трамплине. Кокпит самоотливной – вся попавшая в него вода самотеком выливается через кормовой шпигат с обратным клапаном. На ходу в кокпит складывают гермоупаковки со снаряжением. На ночь над кокпитом ставят палатку и устраивают в нем два спальных места, задействуя часть форпика и ахтерпика. Если для спальных мест использовать крылья моста, то в тримаране могут ночевать 3-4 человека.

Подробней остановимся на обводах и форме центрального корпуса.

Первый большой каркасно-надувной тримаран автора хорошо ходил по Волге, но на Азовском море оказался полностью несостоятельным. Центральный корпус был достаточно высоким Н=0,65м, но имел байдарочную форму с низкими штевнями. На лавировке нос поплавка протыкал крутые волны. Чтобы вода успевала скатываться по палубе, не дойдя до кокпита, приходилось уменьшать скорость. При плавании с попутным волнением и при причаливаниях на прибое волны легко подминали кормовую оконечность центрального корпуса.

Если тримаран предназначен для больших водоемов, надо отходить от привычных байдарочных стандартов.

М.В. Перегудов предложил другую конструкцию центрального поплавка для модульного каркасно-надувного тримарана (рис. 25-9). Форштевень высокий, привальные брусья расходятся от него сразу на большую ширину, что обеспечивает большой развал бортов в носу и большой объем надводной части поплавка при сохранении острых носовых ватерлиний. Корма транцевая швертботного типа, с максимально возможным объемом надводной части корпуса. (Полезно вспомнить, какую мощную корму имели знаменитые чайные клиперы, рассчитанные на плавания с попутным волнением в “ревущих” сороковых широтах.)


Рис. 25-9. Носовая часть каркасно-надувного центрального корпуса тримарана.
1–надувная часть поплавка. 2–верхний пояс фермы. 3–мачта. 4–мидельвейс. 5–шпангоут-распорка фермы. 6–тросовые стяжки фермы. 7–штаг. 8–носовая дужка. 9–нижний пояс фермы. 10–верхний пояс фермы. 11– поперечная балка. 12– шнуровка надувной части поплавка.

§26. Универсальное парусное вооружение для надувной лодки

Парусные надувные лодки довольно популярны, особенно за рубежом. Значительное количество их модификаций выпускается серийно. Однако, они не всегда соответствуют современным требованиям к туристским судам по своей ходкости и безопасности.

В качестве примера рассмотрим лодку “Sea Eagle” (рис. 26-1). Дифферентующий момент, создаваемый парусом, воспринимается носовой частью лодки. Это решение возможно только на надувных лодках “высокого давления”, сделанных из высококачественных не тянущихся тканей, позволяющих надувать лодку до 0,15-0,2 ати (избыточное давление 0,15-0,2 кгс/см2), но и в этом случае при сильном ветре носовая часть лодки заметно прогнется вниз. Шверц-балка неудачно делит кокпит на две части. Матросу, в данном случае “пассажиру”, приходится сидеть в тесном носовом отсеке, что дополнительно нагружает нос.


Рис. 26-1. Парусная надувная лодка “Sea Eagle”.

Лодка вооружена классическим латинским парусом с рейком, закрепленным на носу судна. Степень жесткости и аэродинамическое качество этого паруса довольно низкие, что в сочетании с примитивными шверцами затрудняет лавировку. “Л-образная” мачта хотя и удобна при частых поворотах оверштаг, но в данном варианте одна из ее секций всегда находится очень близко к парусу и вредно завихряет поток на его подветренной, наиболее важной стороне.

На полных курсах мачта искажает форму паруса и уменьшает его действующую площадь. При попутных шквалах парус нельзя обезветрить, поставив его во флюгерное положение.

Конструкция вооружения не позволяет опускать парус на плаву. Если просто замотать нижнюю часть паруса вокруг рейка, то он будет сохранять большое лобовое сопротивление и выгрести к берегу против сильного ветра будет трудно, практически невозможно.

По этим причинам подобные лодки можно рассматривать лишь как “пляжные” игрушки, на которых можно кататься по небольшим акваториям в хорошую погоду и при обязательном наличии на акватории спасательных судов.

Для туристских плаваний автор рекомендует другой вариант более совершенного и безопасного в плаваниях парусного вооружения. Оно подходит для всех типов надувных лодок, больших и маленьких, “высокого” и “низкого” давления.

Ниже рассмотрен конкретный пример лавировочного парусного вооружения для надувной лодки “Волна” (рис. 26-2), построенного автором совместно с Н.В. Вайноненом, одним из наиболее активных пропагандистов этого типа парусных судов.


Рис. 26-2. Парусное вооружение для надувной лодки “Волна”.
1–гик. 2–парус. 3–мачта. 4–мачтовый стакан. 5–носовой козырек. 6–шверц. 7–накладная силовая рама. 8–дополнительный днищевый лист. 9–перо руля. 10–удлинитель румпеля. 11–гика-шкот.

Основные технические характеристики:

Особенности конструкции

Накладная силовая рама корпуса

Все нагрузки от паруса, руля, шверта и откренивающего рулевого воспринимаются автономно работающей “Н-образной” силовой рамой из прочных труб (рис. 26-3). Рама состоит из двух продольных балок, которые вставляются в карманы, приклеенные к бортам лодки, поперечной подмачтовой балки, легкой кормовой балки и мачтового стакана, раскрепленного 4-я трубками-распорками. При достаточной прочности труб рама является жесткой и не позволяет лодке скручиваться винтом даже при значительных нагрузках на парусе и энергичном откренивании ее рулевым, который сидит ближе к корме.

В некоторых вариантах две распорки, идущие в корму и работающие на растяжение (рис. 26-3, поз. 6), заменяют стальными тросиками. (Именно так сделана лодка, показанная на рис. 2-18.)


Рис. 26-3. Накладная “Н”-образная силовая рама.
1–усиливающая втулка продольной балки, Тр.Æ5х2,5х80. 2–труба Æ0х1,5х880. 3–кормовая балка, Тр.Æ6х1,5х825. 4–труба Æ6х1,5х1050. 5–труба Æ0х1,5х1050. 6–распорка мачтового стакана, Тр. Æ2х1,5. 7–дужка из трубки Æ4х1. 8–подмачтовая балка, Тр. Æ5х1,5х1000. 9–мачтовый стакан, Тр. Æ0х2. 10–заклепка Æ. 11–втулка баллера руля, Тр. Æ2х1х49. 12–палец-болт М10. 13–гайка барашковая М10. 14–пластина, дюраль в=2,5мм. 15–деревянная пробка. 16–заклепка Æ. 17–шпилька М8. 18– резиновая шайба. 19–резиновое колечко. 20–фиксатор Æ. 21–болт М6. 22–гайка барашковая М6.

При таком решении кокпит остается практически свободным и в нем могут разместиться два человека. Носовая часть лодки, закрытая козырьком, используется как багажник.

Если строители не располагают трубами нужного сечения, можно применять другие трубы и профили. Важно лишь, чтобы их прочность на изгиб и кручение соответствовала прочности дюралевых труб, указанных на рис. 26-3.


Рис. 26-4. Крепление стакана к подмачтовой балке.
1–болт М6; 4шт. 2–шайба 6. 3–распорка, Тр.Æ2х1,5. 4 и 5– сваренные кольцо и втулка, сталь ст.3 (или цельные точеные из Д16Т). 6–мачтовый стакан, Тр.Æ0х2х400. 7–заклепка Æ. 8–пластина, Д16Т. 9–болт М8. 10–шайба 8. 11–трубка-распорка, Тр.Æ0х1. 12–гайка барашковая М8. 13–подмачтовая балка.


Рис. 26-5. Крепление распорки мачтового стакана к продольной балке.
1–продольная балка. 2–шайба 8. 3–болт М8. 4–гайка барашковая М8. 5–пластина, Д1Т. 6–заклепка Æ.
7–распорка.

Рулевое и шверцевое устройства

На “Волне” применена диагональная схема расположения руля и шверта. На кормовую оконечность правой продольной балки напрессовывается усиливающая втулка (рис. 26-3, поз.1) и запрессовывается втулка баллера поз. 11. Крутящий момент от руля воспринимается узлом соединения правой продольной балки с кормовой поперечной балкой.

Конструкция и размеры плоского дюралевого руля показаны на рис. 26-6. Кромки руля обрабатывают, как показано на рис. 18-8


Рис. 26-6. Рулевое устройство надувной лодки.
1–перо руля. Д16Т, в=4. 2–отверстие для крепления сорлиня. 3–сорлинь. 4–баллер, Тр.Æ0х4х280, Д16Т. 5– ограничитель угла поворота пера руля. 6–заклепка Æ. 7–пробка, дуб. 8–резиновая и дюралевые шайбы. 9–шплинт разводной Æ. 10–палец Æ. 11–удлинитель румпеля, Тр. Æ8х1. 12–румпель, Тр.Æ8х2х300. 13–буртик из изоленты. 14–шайба 18. 15–ось пера руля с резьбой М10. 16–гайка барашковая М10. 17–шайба 10.

Деревянный профилированный шверц симметричного сечения (рис. 26-7) закреплен на левой оконечности подмачтовой балки. Поднимается и опускается он вручную и фиксируется в этих положениях за счет сил трения, которые регулируются затяжкой барашковых гаек М6.


Рис. 26-7. Шверц надувной лодки.
1–усиливающая накладка шверца, дюраль, в=2. 2–заклепка Æ. 3–шайба, Д16Т, D=96; в=4. 4–подмачтовая балка. 5–фиксатор оси шверца, болт М6. 6–ось шверца, Д16Т или сталь. 7–болт М6. 8–шайба, D=100; в=4, текстолит. 9–шверц, сосна.

На ходу лодка на всех курсах приводится. Приводящий момент компенсируется отклонением большого руля на несколько градусов под ветер. Его гидродинамическое качество при этом остается высоким, а подъемная сила, как и у шверта, направлена на ветер, т.е. препятствует дрейфу лодки. При таком решении “Волна” имеет хорошую управляемость на всех курсах. На испытаниях она стабильно делала по 4-5 полных циркуляции за минуту.

При изготовлении рулевого и шверцевого устройств надо стараться делать их прочными, жесткими и без люфтов. Только в этом случае лодка сможет уверенно лавировать и будет послушной рулевому.

Парусное вооружение

Для простоты управления и соответствующего повышения безопасности плаваний лодка вооружена кэтом — одним гротом умеренной площади, который поднимается на свободностоящей мачте. Сама мачта из двух телескопических дюралевых труб сечением Æ45 х 2 х 1800 и Æ40 х 1,5 х 1800 вставляется в мачтовый стакан и ничем больше не крепится. Конструкции мачты, гика и паруса аналогичны описанным в предыдущих разделах.

Парус желательно сшить из самого легкого парусного лавсана, с мачтовым карманом. Гик одинарный, изогнутый. Шкот ведется от нока гика прямо к руке рулевого без всяких блоков и стопоров. Это позволяет быстро травить парус во флюгерное положение при всех осложнениях, в том числе и при неожиданных шквалах с кормы.

При ходе полными курсами в свежую погоду парус надо рифить, ибо короткие надувные лодки при излишне быстром ходе имеют тенденцию зарываться носом в волны.

Если парус приходится шить из хлопчатобумажной парусины, то используют лучшие сорта перьевого тика или легкие непродуваемые плащевые ткани. В этом случае парус лучше сделать двухслойным, показанным на рис. 26-8, с одинарным прямым гиком, помещенным между полотнищ паруса. Можно поэкспериментировать и с более совершенным парусом с загнутой назад верхней частью мачты.


Рис. 26-8. Двухслойный парус “Стриж” из перьевого тика, S=3,2м2.
1–люверс шкотового угла. 2–отверстия в парусе для прохода вилок гика (или оси гика при одинарном изогнутом гике). 3–прочная петля для верхнего риф-штерта. 4–левое полотнище паруса. 5–правое полотнище паруса. 6–боут. 7–корсажная лента. 8–булинь задней шкаторины. 9–булинь нижней шкаторины. 10–ручной прерывистый шов. 11–риф-бант. 12–риф-штерт. 13–убранная при рифлении часть паруса. 14–риф-штерт, завязанный рифовым узлом.

Парус рифят, стягивая “колбаской” его нижнюю часть, либо, при двухслойном парусе с загнутой назад мачтой, заднюю верхнюю часть.

Модернизация корпуса лодки “Волна”

Превращая “Волну” в парусный швертбот, стоит поработать и над ее корпусом (рис. 2-18). В первую очередь надо сделать носовой козырек. Он заметно уменьшит забрызгиваемость и заливаемость кокпита. В нижней части козырек приклеивают как продолжение карманов продольных балок. Его верхнюю часть привязывают к распоркам мачтового стакана. В походах носовую часть лодки загружают объемными, но легкими вещами.

Чтобы повысить ходкость лодки, надо продлить днище до кормовых оконечностей баллонов. Дополнительное днище делают из любой гладкой водонепроницаемой ткани. В надводной части кормовую палубу приклеивают к бортовым и поперечному баллонам. Для доступа в образующийся кормовой багажник делают клапан на двух молниях или “липучках”, на рис. 26-2 он показан пунктиром.

Сидеть в лодке лучше не на штатном сиденье, а на туго надутом надувном матрасе, положенном вдоль судна. Он более равномерно распределяет вес человека на днище, которое меньше прогибается и не искажает обводы подводной части “Волны”.

Грести на “Волне” можно не только штатными распашными веслами, но и байдарочным веслом – во многих случаях это оказывается удобнее. В двухлопастное весло можно превратить штатные весла “Волны”, если соединить их трубкой-втулкой, например, от пылесоса. Во избежание рысканья при каждом гребке, перо руля фиксируют закрепленным удлинителем румпеля в положении, параллельном ДП судна.

Изменение обводов надувных лодок

После того, как надувные лодки удалось заставить хорошо лавировать, появилось желание улучшить их мореходность и ходкость на полных курсах. Направления, в которых ведутся работы, рассмотрим на примере довольно быстроходной лодки О.Ю. Штыхно (рис. 26-9) и мореходной “Авоськи” А.С. Наумова.

К польскому “Дельфину” О.Ю. Штыхно приклеил дополнительную носовую секцию с острым форштевнем. Легкий каркас из пластиковых листов вставляется в секцию сверху, а затем носовая палуба наглухо зашнуровывается. (Это удобнее делать с помощью размещенной сверху разрезной трубки-ликпаза, в которую вставляются два ликтроса, пришитые к двум половинам носовой палубы.)


Рис. 26-9. Надувная лодка “Дельфин” с парусным вооружением.

Вдоль днища лодки лежит самодельная надувная емкость из детских “бревен”, помещенных в матерчатый чехол. Поверх емкости проходит кильсон типа байдарочного, на нем лежит сиденье-подушка для рулевого. При такой конструкции днище натягивается гораздо сильнее, чем обычно, становится более ровным и обтекаемым. Форма ватерлиний надувнушки начинает походить на швертботную, что сразу повышает ее ходкость.

Интересно отметить, что на “Дельфине”, как и на “Волне”, тоже применена “Н-образная” силовая рама, но мачта крепится не в стакане, а раскрепляется двумя парами топовых вант. При этом решении парус уже нельзя потравить во флюгерное положение при шквалах с кормы. В таких случаях используют хорошую поворотливость надувных лодок. Буквально за 1-2 секунды лодку можно привести до полного бейдевинда и парус обезветрится.

На “Дельфине” поставлены два шверца асимметричного сечения и руль, расположенный в диаметральной плоскости судна. Шверцы крепятся на продольных балках и отнесены в корму от мачты на необходимое расстояние. По сравнению с описанным выше вооружением лодки “Волна” при этом варианте увеличивается вес судна и появляется необходимость попеременно поднимать и опускать шверцы при перемене галса, но более эффективные асимметричные шверцы улучшают лавировочные качества лодки, становится возможным вести ее с умеренным креном на обоих галсах, уменьшая тем самым площадь смоченной поверхности днища, что тоже повышает ходкость. На лодке применен румпель “катамаранного” типа. Он соединяется с баллером горизонтальным шарниром и идет в кокпит вдоль ДП лодки. К переднему концу румпеля с помощью горизонтального и вертикального шарниров (или одного шарового шарнира) крепится удлинитель румпеля.

А.С. Наумов, предпочитающий морские путешествия, начал с обычной модернизации “Волны” и постепенно пришел к практически новому каркасно-надувному швертботу (рис. 26-10). Повышение мореходности достигается значительным увеличением водонепроницаемого объема лодки – гребни волн уже не могут подмять лодку и вкатиться в кокпит. Она ведет себя на волнах как большой, но легкий поплавок. Открытый для волн кокпит имеет очень небольшие размеры. На ходу его можно закрывать фартуком по типу байдарочного. При стоянке на якоре, донном или плавучем, поднимается закрепленная к комингсам кокпита дужка из дюралевой трубки и кокпит закрывается прозрачным колпаком из прочной полиэтиленовой пленки – получается защищенная от воды одноместная каюта. Нос имеет большой надводный объем и слегка заострен. Кормовая часть тоже достаточно полная и имеет заостренные “вельботные” обводы, приспособленные для значительного попутного волнения. Днище сделано килеватым, вдоль киля укладывается балласт умеренного веса из песка. Это значительно повышает остойчивость швертбота.


Рис. 26-10. Мореходный каркасно-надувной швертбот “Авоська”.

Все модификации надувных швертботов А.С. Наумова назывались “Авоська”, от слова “авось”. Несмотря на это, они зарекомендовали себя достаточно надежными и мореходными судами. А. Наумов ходил на них по Белому и Каспийскому морям, в том числе трижды пересекал в одиночку Каспийское море поперек.

По мнению автора общим недостатком небольших швертботов в морских плаваниях является их размашистая качка, гораздо более резкая и изматывающая, чем, например, у описанных выше мореходных катамаранов с эластичными мостами. Правда, сам А.С. Наумов объясняет свои острые приступы морской болезни лишь своей повышенной природной склонностью к этому недугу.

ПОСТРОЙКА ПАРУСНЫХ СУДОВ

Несмотря на расширение ассортимента и повышение качества промышленных серийных и мелкосерийных парусных туристских судов их самостоятельная постройка остается массовым явлением. Причин этому много – стремление людей удовлетворить свой созидательный инстинкт, любовь к экспериментированию и к “работе руками”, желание построить судно с более высокими характеристиками, чем ширпотребовские или с нестандартными характеристиками и т.д.

В частности, западными фирмами широко практикуется продажа не только готовых парусных судов, но и их полуфабрикатов в различной комплектации, из которых любители сами строят те суда, которые им нужны.

Опытные корабелы обычно имеют неплохие мастерские, объединяются и создают “клубные мастерские” с набором различных станков и приспособлений. Однако, большинство судостроителей, особенно начинающие, работают дома, располагая лишь минимумом инструмента – тиски, электродрель, коловорот, ножовка, молотки, напильники и швейная машинка. Из-за этого трудности у них возникают на каждом шагу, но все они преодолимы.

Ниже описаны некоторые технологии, конструкции, приемы и приспособления, которые помогут читателям построить свое первое или уже далеко не первое парусное судно в условиях “домашних верфей” с минимумом станочных, сварочных и прецизионных работ, которые выполняются на стороне.


§27. Пошив парусов

Паруса кроят и шьют специалисты – “парусные мастера”. Это действительно искусство. Пошить хороший парус не легче, чем сшить хороший костюм.

Например, когда трехкратный олимпийский чемпион Пауль Эльвстрем открыл свою парусную мастерскую, то, по его признанию, пока он не отработал технологию и хорошие шаблоны на паруса в целом и на каждое их полотнище в отдельности, он ползал по заготовкам паруса и буквально считал количества нитей парусной ткани, которые шли в различные серпы и закладки. При этом речь идет о хорошо изученных стандартных парусах, стандартных лодках, рангоутах и парусине. У туристов-парусников лодки, рангоуты, паруса и парусина нестандартные, это дополнительно осложняет дело.

Для самостоятельного изготовления парусов автор рекомендует свою методику, рассчитанную именно на начинающих “парусных мастеров”. Она позволяет даже свой первый парус сделать достаточно высокого качества. Недостаток мастерства и отсутствие апробированных шаблонов компенсируется увеличением времени, затраченным на пошив паруса, что в любительских условиях вполне приемлемо – самодельные суда стараются делать не быстро, а хорошо.

Основные принципы этой методики:

1. Паруса из жесткой парусины – парусного лавсана, различных дакронов и прочных пленок, рассчитанные на “жесткий” рангоут (см. §9), кроятся плоскими, а при работе им придается форма части поверхности цилиндра или конуса.

2. Хлопчатобумажные “ложкообразные” паруса кроятся по автономно работающим замкнутым силовым рамам, которые образуются рангоутами и булинями.

3. Все паруса шьются “по месту”, с частыми примерками сметанного паруса по рангоуту.

Методика рассчитана на пошив парусов типа “Стриж” и других, сходных с ними по принципам устройства и работы.

Судостроитель не должен доверять пошив паруса тем, кто просто “умеет шить” – паруса умеют шить только парусные мастера, которые всегда являются и опытными парусниками-практиками. Поэтому судостроитель сам должен осваивать это искусство.

Общие положения

Парусина

Для гротов площадью до 10 м2 подойдет самый легкий каландрованый парусный лавсан “Яхта” (артикул 22791, вес 144 г/м2 и артикул 22790, вес 203г/м2) и легкие импортные дакроны и другие современные парусные ткани. Можно использовать дешевый низкосортный лавсан с минимальной пропиткой смолой (вес – до 200 г/м2), который в яхт-клубах используют на чехлы. Чем меньше парусина пропитана смолой, тем лучше парус переносит многократное сминание и перевозку в рюкзаках, тем он долговечней.

Можно использовать старые лавсановые паруса с больших яхт, распоров их на отдельные полотнища. При этом надо иметь в виду, что лавсан, хотя и является прочным материалом, но под нагрузкой он все же вытягивается в отдельных местах, что несколько осложнит пошив заготовки нового паруса “плоской”.

Приобретать ткань надо с запасом, т.к. у начинающих мастеров на парус уходит не менее 120% его окончательной площади, включая площадь мачтового кармана.

Некоторые парусные ткани бывают заметно стянутыми по краям. Стянутые участки обязательно отрезают, иначе они резко исказят форму паруса. Отрезают синтетическую ткань остро заточенным горячим паяльником, который дополнительно заплавляет края ткани. Чтобы заплавленные края сами не стягивали ткань, ее перед резкой растягивают грузами (рис. 27-1).


Рис. 27-1. Отрезка края лавсановой ткани.
1–груз. 2–парусина. 3–паяльник. 4–подложка. 5–груз.

Большинство начинающих туристов-парусников, особенно живущие в стороне от яхтенных центров, не располагают настоящей парусиной и вынуждены шить паруса из бытовых хлопчатобумажных тканей. Так как книга рассчитана на новичков в парусном деле, то ниже подробно рассмотрена методика пошива парусов и из этих тканей.

Из бытовых тканей для парусов подойдут лучшие сорта тика для пера, наиболее плотные бязи и перкали, башмачка, плащевые, плащ-палаточные и тентовые ткани. Из бытовых и технических синтетических тканей подойдут различные лавсаны. Капроновые ткани не применяют – они излишне эластичны и сильно тянутся при намокании.

Покупая хлопчатобумажную ткань, надо обращать внимание не на ее название, а только на качество. Хорошая ткань не должна тянуться в руках по утку и основе и незначительно и одинаково! тянуться по двум диагоналям. Непродуваемость ткани проверяют, рассматривая ее на свет лампы или ярко освещенного окна. Через хорошие ткани нить накаливания лампы просвечивается в виде редко расположенных слабо светящихся точек или совсем не просвечивается. Можно прислонить ткань к губам и попробовать втянуть в себя воздух. При этом надо разобраться – чем обеспечивается непродуваемость – плотностью набивки ниток ткани, как на настоящей парусине, или различными фабричными пропитками, которые сойдут после первого же дождя. Ворсистость определяют, рассматривая ткань против света вдоль ее поверхности. Чем меньше ворса, тем лучше.

Когда есть выбор, то надо выбирать более прочную ткань. Парус из прочной ткани лучше держит свою форму при сильных ветрах и во времени. Излишний вес парусины будет недостатком только в слабые ветра, с этим можно мириться.

Некоторые хлопчатобумажные ткани имеют по краям широкую упроченную полоску – тесьму. Ее обязательно срезают.

Хлопчатобумажную парусину перед пошивом паруса надо слегка прокипятить, потом ровно развесить на сушилах, высушить и аккуратно, не растягивая ткань, прогладить не очень горячим утюгом. Это позволит избежать неприятностей с усадкой нового паруса после намокания.

Швы

Паруса шьют на промышленных и бытовых швейных машинках. При пошиве больших парусов прочность ниток берется меньшей, чем прочность нитей парусины. Для малых парусов это правило соблюдать не обязательно. Используют капроновые или лавсановые нитки. Достоинство капроновых ниток – они более эластичные, недостаток – они излишне гладкие и требуют более точной, настройки швейной машинки. Капроновые нитки менее стойкие во времени, чем лавсановые.

Для облегчения прохода верхней нитки через ткань и ушко иголки нитку можно смазывать каким-либо маслом или стеарином. Смазывающий элемент укрепляют непосредственно на корпусе швейной машинки на пути нити.

Парус шьют швом “зиг-заг” с максимально большим шагом. Этот шов не стягивает ткань вдоль шва. Отдельные швы приходится делать “прямым” швом, но надо заранее потренироваться и научиться делать его так, чтобы нитки не стягивали шов и вдоль него не образовывалось бы множества мелких морщинок. Натяжение верхней нитки швейной машинки должно быть минимальным — лишь бы нижняя нитка протягивалась через один нижний слой ткани. Натяжение нижней нитки также делают небольшим. Эти меры позволяют получить шов не стянутым.

Иголки применяют толстые (№ 90-120) и обязательно очень острые – их точат на мелкозернистом бруске. Если иголка “лохматит” нитку, то ее ушко дополнительно полируют суровой ниткой с полировочной пастой.

Гладкость поверхности готового паруса во многом зависит от типа шва, которым сшиты полотнища. Парус, особенно из некачественной парусины, под нагрузкой всегда вытягивается. Швы, как более прочные участки, растягиваются меньше. Перетяжки, образованные швами, значительно снижают эффективность работы паруса. Чтобы избежать этого, надо стремиться уменьшить жесткость швов. Поэтому толстые “бельевые” швы не годятся. Основные виды парусных швов показаны на рис. 27-2.


Рис. 27-2. Основные типы швов.
а–д – для лавсановой парусины; е–з – для хлопчатобумажной парусины.

Полотнища лавсановых парусов сшивают между собой швом типа а, задние шкаторины – швом б, >нижние шкаторины – швом в, боуты пришивают швом г, а латкарманы – швом д.

На хлопчатобумажных парусах, материал которых “сыпется”, края полотнищ подгибают, заглаживают и убирают в шов. Поэтому применяются швы в, е, ж. На двухслойных парусах можно применять шов типа з. Он не только меньше других стягивает парусину, но и не нарушает ее гладкости.

При пошиве хлопчатобумажных парусов горячий утюг всегда должен находиться под рукой.

К лавсановым (термопластичным) парусам вообще нельзя прикасаться горячим утюгом, поэтому швы надо сразу делать не стянутыми.

При пошиве парусов часто приходится использовать “машинный наметочный шов”. Для получения этого шва на швейной машинке верхнюю нитку ослабляют настолько, чтобы она уже не затягивала шов. Выдернув нижнюю нитку, шов легко распустить полностью или на каком-либо участке.

Раскрой паруса

Общие правила – полотнища парусины располагают перпендикулярно задней шкаторине; на полубалансирных парусах с центральным вертикальным швом перпендикулярно задней и передней шкаторинам; на стакселях со швом по биссектрисе шкотового угла перпендикулярно задней и нижней шкаторинам. Если парус имеет мачтовый карман, то направление нитей ткани кармана (и их количество, как у парусов П.Эльвстрема) должно точно соответствовать направлениям нитей ткани паруса.

Так как в описываемом случае парус шьется по месту, по рангоуту, то перед пошивом паруса надо полностью изготовить рангоут со всеми стопорами, утками, булинями, фалами, оттяжками, снастью для регулировки пуза и т.д. Рангоут собирают, проверяют его работоспособность. Если булини не предусмотрены, то их заменяют временными снастями, имитирующими работу напряженных шкаторин паруса. Снастью для регулировки пуза ставят рангоут в положение нулевого пуза и по рангоуту снимают точные размеры будущего паруса.

По полученным размерам делают теоретический чертеж заготовки паруса с учетом ширины имеющейся парусины с обрезанной тесьмой, ширины швов между полотнищами (2-3 см) и ширины подворотов по шкаторинам паруса. Определяют размеры каждого полотнища с учетом припуска (запаса) по шкаторинам. Чем меньше опыта у парусного мастера, тем большими должны быть припуски.

Переносят размеры отдельных полотнищ с теоретического чертежа на парусину (рис. 27-3), используют шариковую авторучку. Во всех четырех углах полотнища ставят номер полотнища и название угла. Согласно обычному правилу – 7 раз отмеряют и проверяют. (Начинающим парусным мастерам очень полезно сначала скроить парус в натуральную величину из рулона миллиметровки или склеенных газет.) Когда все будет выверено, нарезают полотнища.


Рис. 27-3. Экономный раскрой паруса.

Лавсановую парусину режут горячим паяльником (растягивать грузами ткань вдоль швов, идущих по “косой нитке”, не надо).

Хлопчатобумажные ткани режут острыми ножницами, ткань вдоль реза желательно промазать каким-либо клеем для тканей. Если линия реза идет по косой нитке, стараются не растянуть ткань. Края хлопчатобумажных полотнищ, отрезанные по косой нитке, надо сразу подвернуть, загладить, не растягивая, горячим утюгом и прошить машинным наметочным швом. Края полотнища, идущие по прямой нитке тоже подворачивают и заглаживают, прошивать их не надо.

Сметывание паруса

Полотнища, которые надо соединить друг с другом швом а или е (рис. 27-2), раскладывают на плазе (в домашних условиях – на полу), накладывают краями друг на друга, прижимают грузами и через каждые 2-3 см фиксируют их взаимное положение рисками-мелками (авторучкой или остро заточенным сухим мылом). По границе верхнего полотнища на нижнем полотнище поперек каждой риски ставят поперечную риску (рис. 27-4). Ориентируясь по рискам, можно довольно точно сшить полотнище паруса “машинным наметочным швом”.


Рис. 27-4. Сметывание шва двух полотнищ паруса.

Для облегчения работы полотнища можно предварительно сметать.

На хлопчатобумажных парусах используют резиновый клей. Резиновым клеем предварительно приклеивают к полотнищу паруса мачтовый карман, боуты, латкарманы и другие накладки. Клей значительно облегчает сметывание и делает его более точным. Однако, надо иметь в виду, что при изготовлении окончательных швов нитки, проходя через клеевой шов, будут иметь повышенное трение и равномерность шва нарушится. Поэтому точки клея или его узкую полоску надо размещать там, где основных швов не будет.

Лавсановые и дакроновые паруса сметывают с помощью точечной сварки или склеивают их двухсторонним скотчем. Можно использовать и односторонний скотч, но потом придется удалять с парусины следы мастики.

При пошиве паруса “по рангоуту” его шкаторины сметывают большими портновскими булавками. Чтобы булавками удобно было закалывать туго натянутую ткань, булавки изгибают дугой. В зависимости от размеров паруса их понадобиться 150-250 шт.

Боуты и усиливающие накладки

Парусина не выдерживает сосредоточенных нагрузок и постоянного трения о металл, дерево или тросы. Во всех таких местах к парусу пришивают усиливающие накладки.

Углы паруса подкрепляют боутами из материала паруса. Их делают из нескольких накладок разной формы и размеров – в этом случае они не становятся причиной морщин в углах паруса.

Все торцы различных карманов, через которые проходят булини, регулировочные снасти и рангоут, усиливают накладками из широкой корсажной ленты. Ленту пришивают в последнюю очередь, чтобы по мере износа ее можно было легко отпороть и пришить новую.

Ликовка парусов и булини

Большие хлопчатобумажные паруса обязательно “ликуют” — пришивают к их шкаторинам усиливающие ликтросы. На самодельных небольших парусах лучше не пришивать ликтросы, а дать им возможность свободно перемещаться в кармашках, которыми окантовываются шкаторины. Один конец ликтроса постоянно закрепляют у одного угла паруса, а другой выводят из кармана и привязывают к люверсу или к сварному треугольнику из проволоки, вшитому в другой угол.

По мере вытяжки парусины вдоль шкаторины корректируют длину ликтроса. Это делают и при тонкой настройке паруса, чтобы изменить расположение максимума пуза паруса по его высоте и ширине.

В качестве ликтросов применяют плетеные, заранее намоченные и хорошо вытянутые капроновые тросы диаметром 4-6 мм или стальные тросы диаметром 2 мм. Стальные тросы гораздо удобнее, ибо они практически не вытягиваются. Конструкция свободного (регулировочного) конца стального ликтроса показана на рис. 20-2.

В большинстве описанных в книге парусов ликтросы шкаторин входят в силовой каркас паруса, и их правильнее рассматривать и изготовлять не как части паруса, а как самостоятельные детали – булини. То есть сначала изготовляют весь силовой каркас паруса со всеми булинями и узлами их крепления и регулировки, а уже потом шьют сам парус.

Если ликтрос по передней шкаторине используется для крепления паруса в ликпазе мачты, то и в этом случае пришивать его к парусине не стоит — можно наделать много ошибок. Лучше сшить для ликтроса специальный карман из прочной, стойкой к истиранию ткани, например из толстого лавсана (рис. 27-5). Ликтрос должен иметь возможность перемещаться вдоль кармана, но не очень свободно. Готовый карман с ликтросом заправляют в ликпаз мачты и “по месту” к его выступающему из мачты краю сначала приметывают булавками, а потом пришивают полотнище самого паруса. При этом сложная криволинейная линия передней шкаторины грота находится методом последовательных примерок. В дальнейшем ее легко корректировать по мере вытяжки паруса. Дополнительные достоинства этого метода — возможность менять длину передней шкаторины при тонкой настройке паруса (осаживая или набивая ткань кармана вдоль ликтроса) и корректировать фактическую длину ликтроса по мере его вытяжки. По мере износа кармана ликтроса передней шкаторины его легко заменить на новый.


Рис. 27-5. Крепление ликтроса к передней шкаторине паруса.
1–ликтрос. 2–карман ликтроса. 3–полотнище паруса. 4–ликпаз из откованного “П-образного” алюминиевого профиля. 5–мачта.

Изготовление хлопчатобумажного паруса типа “Стриж” с мачтовым карманом

Хлопчатобумажные паруса по всем параметрам уступают лавсановым, шить их несколько сложнее. Однако, хлопчатобумажная парусина наиболее доступна для начинающих парусников, а приобретенный опыт окажется очень полезным при пошиве в будущем настоящих лавсановых парусов.

Парус шьется “по месту”, непосредственно по своему силовому каркасу. Последовательность операций (рис. 27-6):


Рис. 27-6. Порядок изготовление хлопчатобумажного паруса “Стриж” с мачтовым карманом.

1. Изготавливают рангоут с блоками, стопорами и утками, булини нижней и задней шкаторин, огоны на их концах и штертики для регулировки их длины, устройство для регулировки пуза паруса со шкотовой талью, фал, топенант. Собирают весь каркас паруса и снасти для регулировки его формы, проверяют их работу.

2. Выбирают снасть для регулировки пуза и ставят каркас паруса в положение нулевого пуза. Окончательно уточняют размеры будущего паруса и делают его теоретический чертеж.

3. Размечают парусину с соответствующими запасами по всем шкаторинам, разрезают ее. Сметывают полотнища паруса сначала клеем, а потом машинными наметочными швами. После пришивки каждого полотнища проверяют качество шва.

Полотнище паруса должно иметь слабо выраженную “ложкообразную” форму с максимумом пуза на расстоянии 40% ширины от мачты. Задняя треть паруса должна быть совершенно плоской.

При наличии перекосов, перетяжек материала или стянутости швов швы между полотнищами частично или полностью распускают и сшивают их заново.

Сшивают полотнище паруса окончательно. Шов – “зиг–заг”.

4. Так же сметывают и сшивают мачтовый карман. Накладывают его на полотнище паруса так, чтобы их передние кромки совпали. Тщательно расправляют полотнища паруса и кармана, следя за тем, чтобы натяжения ткани кармана и паруса были одинаковыми. Приклеивают заднюю кромку мачтового кармана к полотнищу паруса и сшивают их одним машинным наметочным швом. Проверяют качество шва, растилая парус на полу.

5. Оформляют шкотовый угол паруса – приклеивают и пришивают боуты, запрессовывают или вшивают люверс, или приклепывают блок шкивов тали для регулировки пуза, усиливают начала карманов шкаторин корсажной лентой. Оформляют начала карманов нижней и задней шкаторин на длину около 5см.

6. Оформляют фаловый угол паруса — подгибают верхнюю кромку паруса и мачтового кармана, усиливают их корсажной лентой. В фаловом углу закрепляют ручным швом верхнюю часть булиня задней шкаторины с огоном для крепления фала.

7. Сшивают верхнюю часть полотнища мачтового кармана с передней шкаториной паруса на длину около 8см (рис. 27-6, операция 18, шов №1). Если передние кромки полотнища паруса и кармана скроены по прямой линии, то надо учесть величину прогиба мачты в средней части!

8. Так же оформляют нижнюю часть мачтового кармана, усиливают его нижнюю кромку корсажной лентой. На длину примерно 8см сшивают передние кромки кармана и полотнища паруса. Вдоль этого шва пришивают петлю для галс-оттяжки. В заднем конце кармана пришивают петлю (или впрессовывают люверс) для второй оттяжки и крепления регулировочного конца булиня нижней шкаторины.

Оформляют начало кармана нижней шкаторины на длину 5см.

9. Продевают булини в начала соответствующих карманов, крепят их и ставят парус на рангоут в положение среднего пуза. Латы вставляют в лат-карманы. Проверяют общее соответствие заготовки паруса рангоуту.

10. Сметывают по месту переднюю шкаторину паруса, закалывая ее булавками с шагом 0,5м.

11. Подгибая ткань вокруг булиней нижней и задней шкаторин, сметывают, закалывая булавками, карманы этих шкаторин. (Наружные концы латкарманов при необходимости подпарывают.) В начале сметывания всех шкаторин расстояние между булавками около 0,5 м, в конце — 3-5 см.

12. Обходя растянутый парус по периметру, вынимая и снова закалывая иголки, повторяют операцию сметывания до тех пор, пока не будут устранены все перетяжки, морщины и другие нарушения гладкости поверхности паруса. Пузо должно составлять 7%, его максимум должен располагаться на расстоянии 40 % ширины паруса от мачты, у задней шкаторины парус должен быть максимально плоским.

При необходимости распарывают отдельные участки швов, соединяющих полотнища паруса, сметывают их иголками и сшивают заново, убирая в шов больше или меньше ткани. При крайней необходимости распарывают и снова сметывают шов, соединяющий парус с мачтовым карманом.

Величину и форму пуза, и его положение по ширине паруса легко контролировать, если растянутый на рангоуте парус расположить горизонтально и дать возможность парусине прогнуться под действием собственного веса. Положив на парус перпендикулярно мачте длинную ровную рейку, можно замерять глубину пуза по всей ширине паруса. Помахивая гиком (и мачтой) вверх-вниз с разной скоростью, имитируют действие на парус ветра разной силы.

13. Ставят парус в положение малого пуза (1-2%), проверяют – растягивается ли он в плоскость, и повторяют операцию сметывания булавками до получения хорошей формы паруса на этом режиме работы.

14. Ставят парус в положение большого пуза (10-12%) и корректируют положение булавок.

15. Последовательно ставят парус в положение минимального, среднего и максимального пуза и снова вносят необходимые коррективы в положение булавок по всем трем шкаторинам.

Операцию сметывания можно считать законченной, когда на всех режимах работы парус будет иметь правильную форму и гладкую поверхность. Времени на эту работу жалеть не надо — оно потом с лихвой окупится скоростью хода яхты.

16. Парус снимают с рангоута и заменяют все иголки машинными наметочными швами. Ставят парус на рангоут, проверяют и корректируют его форму, особенно тщательно при среднем пузе.

Заменяют машинные наметочные швы вдоль задней и нижней шкаторин основными.

17. Снимают парус с рангоута, проводят окончательную линию положения на парусе задней кромки мачтового кармана и часто ставят риски-мелки по типу показанных на рис. 27-4. Распускают наметочный шов крепления задней кромки мачтового кармана и отделяют ее от паруса. (На небольших парусах эту операцию можно не делать и окончательно сшить переднюю шкаторину ручным швом).

18. Окончательно сшивают переднюю шкаторину паруса (рис. 27-6; швы №2 и №3).

19. По линии положения и рискам-мелкам снова приклеивают к парусу заднюю кромку мачтового кармана и пришивают ее машинным наметочным швом. Ставят парус на рангоут, проверяют его форму и вносят последние коррективы.

20. Заменяют все наметочные швы окончательными. Готовый парус ставят на рангоут и проверяют его форму. В положении среднего пуза снимают с паруса все его размеры (это будет полезным при пошиве следующих парусов) и подсчитывают фактическую площадь паруса. Как правило, она отличается от ожидаемой, т.к. в зависимости от жесткости мачты и парусины горбы и серпы по шкаторинам получаются разной величины. Кроме того, в процессе изготовления паруса тянется сама парусина, особенно по передней шкаторине, хотя этого надо избегать.

21. Ставят парус в положение минимального пуза, обильно увлажняют его, особенно швы, и дают высохнуть в растянутом положении. Затем повторяют эту операцию при среднем пузе и снова при минимальном пузе. Эти операции во многом заменяют трудоемкое “выхаживание” хлопчатобумажного паруса.

Изготовление лавсанового паруса типа “Стриж” с мачтовым карманом

Лавсановые паруса, с одной стороны, шить легче, чем хлопчатобумажные, т.к. эта ткань более жесткая и не вытягивается в процессе изготовления паруса, с ней легче работать, она меньше морщит по швам, а сам парус ставится на более простую для пошива парусов “прямую” жесткую мачту. С другой стороны, шить приходится более точно, т.к. сморщенные швы и различные погрешности паруса уже нельзя разгладить утюгом или устранить их выхаживанием паруса.

Методика пошива лавсанового грота остается такой же, как описано выше. Применяются другие швы и учитываются некоторые особенности лавсановых парусов.

В частности, полотнище паруса шьют совершенно плоским и очень тщательно проверяют его при расстилании на плоскости. Все нарушения плоскостности, различные “ямы” и перетяжки потом останутся на парусе и будут портить его работу.

Чтобы при работе паруса с большим и средним пузом задняя часть паруса оставалась максимально плоской даже без влияния коротких лат, парусина в районе задней шкаторины должна быть натянута несколько сильнее, чем в средней и передней части паруса и непосредственно по самой задней шкаторине. Для этого можно сшить полотнище паруса с очень небольшой искусственной “перетяжкой” в задней трети паруса. Для этого в швы, соединяющие отдельные полотнища паруса, по мере приближения к задней шкаторине убирается немного больше материала, чем нужно для плоского паруса, а у самой задней шкаторины шов делается более свободным. Эта работа требует терпения, т.к. если заднюю шкаторину сделать очень свободной, то она начнет заполаскивать (с возрастанием лобового сопротивления), а если ее перетянуть, то она завернется на ветер.

Изготовление стакселя

Хорошие стаксели сшить труднее, чем гроты, ибо паруса эти более мягкие. Чтобы по нижней и задней шкаторинам не образовывались складки и фалды, парусина вдоль этих шкаторин должна идти по прямым ниткам. Для этого стаксель кроят как “Стриж” — с прямым шкотовым углом, либо делают по биссектрисе шкотового угла центральный шов и ведут от него полотнища перпендикулярно нижней и задней шкаторинам. (Существуют и другие раскрои стакселя, в том числе и с центральным вертикальным швом, но для изготовления таких парусов требуется уже достаточная квалификация парусного мастера.)

Для начинающих парусных мастеров самый простой в изготовлении стаксель – с прямым шкотовым углом. Так как лавсановый парус сшить гораздо проще, чем хлопчатобумажный, а работает он гораздо лучше, то для стакселя надо приобрести парусный лавсан или прочную армированную пленку.

Последовательность изготовления стакселя “по месту” такая же, как и гротов.

Сначала из стального троса делают булинь передней шкаторины с коушем и регулировочным концом. Сшивают плоское полотнище стакселя. Оформляют фаловый, галсовый и шкотовые углы и начала карманов прилегающих к ним шкаторин, как это описано для грота. К передней шкаторине в галсовом углу ручным швом крепят булинь.

Натягивают булинь передней шкаторины горизонтально и именно с такой силой, с которой он будет натянут на яхте. К шкотовому углу стакселя крепят шкот и тоже натягивают его с такой силой и в таком направлении, как он будет работать на яхте на курсе бейдевинд.

Обходя стаксель по периметру, подворачивают и закалывают булавками ткань вдоль всех трех шкаторин. Помахиванием паруса имитируют действия на него ветра. При сметывании стакселя надо стараться не растянуть материал вдоль его передней шкаторины, где он идет по косой нитке.

Добиваются правильной формы стакселя, сметывая его шкаторины булавками, потом машинными наметочными швами, проверяют, а потом сшивают стаксель окончательно.

Правильная форма стакселя с максимумом пуза, расположенном на расстоянии 40% от передней шкаторины, и с максимально плоской задней третью удается получить за счет относительно больших отрицательных серпов по шкаторинам. Можно попробовать и искусственно «стянуть» ткань в задней части стакселя за счет очень небольших серповидных закладок в швах между отдельными полотнищами, как описано выше для лавсанового грота.

Наиболее простой способ сделать заднюю треть стакселя более плоской – дополнить его короткими латами.

Выхаживание парусов

Изготовление любого паруса из хлопчатобумажной парусины заканчивают его “выхаживанием” – парус ставят на яхту, обильно увлажняют его и долго ходят в средний ветер курсами галфвинд и полный бейдевинд, неся парус под рабочими углами атаки 7-10°. После высыхания парус приобретает окончательную форму.

Для “Стрижей” и других парусов, имеющих автономный силовой каркас, довольно трудоемкое и кропотливое выхаживание заменяют описанной выше операцией – парус на горизонтально расположенном рангоуте ставят в положение нулевого пуза, обильно увлажняют его и в таком положении сушат. Операцию повторяют несколько раз. При этом в парусине перераспределяются и выравниваются все внутренние напряжения, исчезают перетяжки и мелкие морщины.

Хлопчатобумажные паруса, даже будучи хорошо выхоженными, в процессе эксплуатации быстро теряют свою форму. Поэтому в походных условиях для них будут полезны ежедневные “ночные выхаживания”, введенные на Парусном берегу В.И. Дзюбой. После ходового дня паруса туго растягивают на рангоуте – ставят в положение нулевого пуза и подтягивают шкотами в ДП. Затем судно вместе с парусами заваливают на борт, под топ мачты ставят подпорку. Ночью парус увлажняется росой, напряжения в парусине перераспределяются и выравниваются, исчезают местные вытяжки и различные дефекты профиля, полученные за день. Утром парус высыхает на солнце, натягивается и его поверхность снова становится ровной и плоской. Достаточно дать ему желаемое пузо и он готов к работе.

Эффективность такого выхаживания высокая. После сезона эксплуатации с регулярными подобными выхаживаниями на “Стриже”, сшитом из полосатой тентовой ткани, первоначально прямые полосы приобрели сложную зигзагообразную форму, но парус при этом имел правильный профиль.


Конструкция поплавков

Надувные поплавки разборных туристских судов делают цельноклееными (из одного слоя ткани или дублированными из двух слоев ткани) и комбинированными. Комбинированные поплавки состоят из сшитого прочного чехла-обтекателя – он задает форму поплавка и обеспечивает его прочность, и воздухонепроницаемой камеры.

Цельноклееные поплавки при равной прочности легче комбинированных и проще при сборке, просушке и хранении судна, но для их изготовления требуются качественные материалы, хорошо отработанная именно для данного материала и клея технология, достаточный опыт изготовителя. В противном случае поплавки могут выйти с гофрами, перекошенными, скрученными винтом, негерметичными или просто ненадежными.

Комбинированные поплавки проще в изготовлении. Обтекатель шьют из любой прочной и гладкой с наружной стороны ткани. Для поплавков диаметром до 200-250 мм подойдут легкие обрезиненные капроновые ткани весом 300-400 г/м2. Чем больше диаметр поплавка, тем прочней должен быть материал обтекателя. А чем более гладкой является его поверхность, тем быстроходнее будет судно. Для обтекателей поплавков диаметром 400-500 мм часто используют доступные синтетические ткани с пластиковым покрытием от тентов грузовых автомобилей.

Красивые и легкие обтекатели получаются, если их сшить из двух видов ткани – снизу прочная ткань с пластиковым покрытием, а сверху технический или прочный парусный лавсан.

В качестве покупных камер небольших боковых поплавков тримаранов используют детские надувные “бревна” и “плотики” из поливинилхлоридной пленки. Самодельные камеры для больших поплавков выклеивают из капроновых и других прорезиненных тканей весом 250-350 г/м2 или из пленок толщиной не менее 0,2мм. Пленки желательно покупать в виде готовых “рукавов”, без сварных швов.

Диаметр камеры делают на 10-20% больше диаметра обтекателя, чтобы в рабочем положении материал камеры находился в ненапряженном состоянии. Это значительно повышает герметичность и долговечность камер, особенно из пленок, которые не выдерживают продолжительной эксплуатации в раздутом состоянии. Ненапряженные камеры обладают повышенной живучестью при встречах поплавков с препятствиями. Если острый сучок или гвоздь смогут пробить туго натянутый материал обтекателя, то это совсем не значит, что они пробьют камеру. Ее ненапряженный материал может податься под нагрузкой внутрь поплавка и уцелеть.

Для упрощения втягивания предварительно расправленной камеры в обтекатель, к ее носовой оконечности привязывают тонкий капроновый конец, пропускают его через весь обтекатель и выводят наружу через небольшое отверстие в носу обтекателя.

Форма поплавков

В зависимости от назначения поплавки могут иметь форму от цилиндрической до веретенообразной (рис. 28-1). При одинаковых габаритах цилиндрические поплавки имеют наибольший объем и наибольшую продольную остойчивость. Веретенообразные — наименьшее волновое сопротивление при движении на ровном киле. Цилиндрические поплавки применяют на коротких парусно-гребных катамаранах, веретенообразные – на длинных скоростных судах. Поплавки, имеющие промежуточную форму (рис. 28-1, б, в), по своему назначению более универсальны.


Рис. 28-1. Формы надувных поплавков.
а – цилиндрическая; б – с подрезами в носу и корме; в – веретенообразная с приполненной кормой; г – веретенообразная с загнутым вниз носом.

На быстроходных катамаранах, которые ходят на скоростях выше “волнового порога”, стремятся заострить носовые ватерлинии поплавков, чтобы уменьшить их волновое сопротивление. Было построено несколько катамаранов с веретенообразными поплавками, имеющими загнутые вниз носы (рис. 2-14 и 28-1, г). Они действительно ходили очень быстро, особенно на гладкой воде, но на волнении становились опасными. Так, во время маневрирования перед стартом гонки катамаран В.И. Дзюбы, автора этого решения, случайно воткнулся носами в волну и перевернулся через носы столь стремительно, что рулевого буквально катапультировало из судна, приводнился он у топа мачты.

В.А. Краснощекову и А.В. Буханову удалось создать конструкцию катамаранов, у которых можно было принудительно менять наклон носовых секций поплавков на ходу. На гладкой воде носы опущены (рис. 2-14), а при росте волнения их постепенно поднимают. Поперечная гофра образуется только в верхней части поплавков, что почти не сказывается на их обтекании водой. Однако, туристы сочли это решение “кибернетикой” и распространения оно не получило.

Подавляющее большинство поплавков делается по формам б и в. Первая – для относительно тихоходных катамаранов, рассчитанных на серьезное волнение, вторая – для быстроходных судов, рассчитанных на более гладкую воду.

Рассмотрим поплавок, изображенный на рис. 28-1, б. В зависимости от величины кормового и носового подрезов его объем составляет 70-80% объема цилиндра с такими же габаритами. Несмотря на относительно полные ватерлинии в носу, он хорошо обтекается водой и имеет относительно небольшое сопротивление движению. Корма поднимается на 20-40 мм выше ватерлинии, за счет этого даже при килевой качке она не тянет за собой воду. В то же время поплавок в корме имеет большой диаметр и относительно широкое днище, что позволяет корме не тонуть при ходе на волнении, при перегрузке судна, нарушениях весовой центровки и во время преодоления волнового порога.

Носовая оконечность поплавка имеет значительный свес, что смягчает его удары о небольшие и средние волны и помогает всплыть на крупные волны, не зарываясь в них. При этом работает не только дополнительный объем свесов, но и наклонное днище, на котором развивается гидродинамическая подъемная сила, направленная вверх.

Отношение длины к диаметру у таких поплавков около 10:1.

Рассмотрим веретенообразный поплавок с приполненной кормой (рис. 28-1, в).

Носовая оконечность его сделана почти симметричной. При зарывании в воду на ней не образуется отрицательной подъемной силы, утапливающей носы в воду. При этом носовые ватерлинии сохраняют достаточное заострение.

В корме сохранен большой диаметр поплавка и, соответственно, относительно широкое и плоское днище. Для скоростных судов это очень важно. Вода, из-за своей инерционности, сопротивляется вторжению в нее носа судна и выталкивает его вверх, поэтому на всех судах с ростом скорости растет момент, дифферентующий судно на корму. Если корма не имеет достаточной полноты, то она будет притапливаться, правильное обтекание ее водой резко нарушится и лобовое сопротивление поплавка возрастет.

Оформление кормы поплавков

У небольших цельноклееных поплавков тримаранов корму наглухо заклеивают и оформляют в виде части сферы. Так же поступают и на поплавках катамаранов, склеенных из прочных и не гниющих тканей, покрытых пластиком. Для резиновых поплавков желательно обеспечить свободный доступ к их внутренним поверхностям для их осмотра, просушки и ремонта – надежно держат воздух и не отклеиваются со временем только заплаты, приклеенные изнутри поплавка.

В простейшем случае корму поплавка, состоящего из камеры и обтекателя, оформляют, как показано на рис. 28-2, а. Кормовой рукав камеры диаметром около 0,15м и длиной 0,5м несколько раз складывают вдоль, два раза перегибают и туго стягивают резиновым бинтом. В таком виде кормовой рукав камеры заправляют в обтекатель, а корму обтекателя стягивают штертиком наподобие горловины рюкзака.


Рис. 28-2. Варианты конструкции кормовых оконечностей поплавков с кормовыми рукавами.
1–штертик, стягивающий кормовое отверстие поплавка или его обтекателя. 2–обтекатель. 3–камера. 4–мягкий транец. 5–герметизирующая полоса. 6–молния. 7–замок молнии. 8–жесткий транец. 9–резиновый бинт. 10–диск. 11–ниппель для наполнения поплавка воздухом. 12–винт. 13–кормовой рукав. 14–цельноклееный поплавок. 15–приклеенная часть кормового рукава.

Корму можно оформить в виде матерчатого транца, соединяемого с тканью поплавка крупной пластмассовой молнией на капроновой тесьме (рис. 28-2, б). Корма будет выглядеть лучше, а работать более правильно.

Часто корме поплавка придают более совершенную форму – с резко выраженной гранью между днищем и “транцем” (рис. 28-2, в). В этом случае вода легче отрывается от поплавка и лобовое сопротивление поплавка уменьшается. Правда, для этого надо четко выдерживать дифферент судна и иметь достаточную скорость.

В кормовую оконечность поплавка вкладывают круглые, а еще лучше эллиптические с большой горизонтальной осью транцы из фанеры или пластика.

Красивые транцы получались из хромированных колпаков автомобильных колес. Края обтекателя заправляются между двумя колпаками и стягиваются одним или несколькими болтами (рис. 28-2, г). Ю.П. Андреев для этой же цели использовал на своем катамаране простые алюминиевые миски.

На цельноклееных поплавках тоже делают кормовой рукав, приклеенный в кормовой части поплавка (рис. 28-2, д.). В этом случае можно применять и жесткие транцы, и мягкие транцы на молнии.

На длинных поплавках, рассчитанных на гладкую воду, иногда делают очень острую корму, типа байдарочной, но она хорошо работает только на достаточно длинных судах и при соблюдении правильного дифферента судна.

Оформление носов поплавков

Носы поплавков делают либо конусными, либо сферическими небольшого радиуса. В работе они равноценны, но сферические носы позволяют несколько уменьшить длину поплавка и сократить расход ткани. Если строителей пугают трудности с изготовлением сферических поверхностей, то можно использовать уже готовые сферы, например В.И. Дзюба купил два красивых резиновых мячика, разрезал их и получившиеся полусферы вклеил в носы поплавков.

Повышение килеватости носовых оконечностей поплавков

Катамараны обладают относительно небольшой продольной остойчивостью, поэтому на катамаранных поплавках приходится наращивать объем их носовой части. Если поплавок с большими объемами в носу получит дифферент на нос, то на значительную величину в нос переместится и центр величины его погруженного объема, а это вызовет рост продольного восстанавливающего момента поплавка. Оверкиля не произойдет.

Простое наращивание объема поплавков в носовой части ведет к росту полноты их ватерлиний. Для относительно тихоходных катамаранов это допустимо. Для скоростных судов это нежелательно, т.к. полнота ватерлиний существенно влияет на абсолютную величину горба волнового сопротивления, и его будет трудно преодолеть. Кроме того, на больших скоростях полные ватерлинии увеличивают брызгообразование.

(Высокие брызговые “усы” сильно портят жизнь экипажу. Например, в одном из майских походов по Азовскому морю на катамаранах один из донбасских экипажей был вынужден сойти с маршрута, хотя и имел надежное судно. Экипаж постоянно поливался холодной водой, обдувался ветром и откровенно замерзал на исправном судне со всеми первичными признаками переохлаждения (см.§36 ).

Стремление разрешить эти противоречия привели к появлению поплавков с увеличенной килеватостью и значительным “развалом бортов” в носовой части.

Первым решили эту проблему В.Н. и М.Н. Успенские. Он сделал катамаранные поплавки очень полными в носу, с горизонтальной линией палубы, но в носовой части снизу стянул бока поплавков несколькими внутренними стяжками (рис. 28-3, а). Надводный объем носовых частей поплавков стал значительным, но сохранились острые ватерлинии в подводной части, как и у веретенообразных поплавков с загнутыми вниз носами. Появившийся развал бортов способствовал тому, что брызговые усы поднимались уже не вертикально вверх, а отбрасывались к горизонтали.


Рис. 28-3. Способы повышения килеватости носовых оконечностей поплавков.

В.Н. Соловьев из Новосибирска пошел дальше. На центральном надувном поплавке тримарана он продлил горизонтальную диафрагму до кормы, разделив тем самым поплавок на две самостоятельные камеры: нижнюю, узкую и длинную (L:В = 18), и верхнюю, большого диаметра. В воде находится нижняя камера. Она имеет острые носовые ватерлинии и наименьшую возможную площадь смоченной поверхности при заданной длине и водоизмещении судна. Поэтому поплавок имеет не только низкое волновое сопротивление, но и низкое сопротивление трения, которое прямо пропорционально площади смоченной поверхности. Верхняя широкая часть поплавка служит для обеспечения его необходимого объема, развала бортов и вертикального клиренса. При пробое нижней камеры тримарана можно без проблем достигнуть берега, используя большой объем верхней камеры.

Успенские отработали конструкцию таких поплавков и для скоростных катамаранов (рис. 28-4).


Рис. 28-4. Поплавок с нижней и верхней камерами.

Другой вариант предложили В.И. Феденюк и А.Л. Тарасенко из Ворошиловограда. В носы обтекателей поплавков они заформовали фанерные (можно дюралевые или пластиковые) пластины специальной формы, “сшитые” по форштевню и килю (рис. 28-3, б). В результате тоже удалось добиться острых носовых ватерлиний в подводной части, большого объема носовой части поплавков и значительного развала бортов.

(Позднее другие строители катамаранов стали делать поплавки с носовыми пластинами упрощенными – не с наклонными криволинейными штевнями, а с вертикальными (28-3, в). В этом случае исчезает развал бортов в носу.)

Наиболее совершенную форму носовых оконечностей надувных поплавков, типа “крыла чайки”, можно получить, если заформовать в поплавки, или вставить в специальные карманы каркас из гибких дюралевых труб – штевень с носовой частью киля, носовые части привальных брусьев и дугообразный бимс-распорка (рис. 28-3, г).

Если каркас продлить на всю длину поплавка, то получаются интересные каркасно-надувные поплавки. В.В. Березовский опустил в обтекатель всю нижнюю часть поплавковой фермы, вдоль нее идут две автономные камеры (рис. 28-3, д). Верхняя часть фермы служит каркасом обвесов трамплина. Другой вариант каркасно-надувного поплавка для тримарана с одной нижней надувной камерой показан на рис. 25-9.

Предпринимались попытки дополнить веретенообразные поплавки с загнутыми вниз носами надводными камерами значительного объема. Например, на серийном катамаране “Простор” (рис. 28-5) использованы пластмассовые наделки, но они неудобны в транспортировке. Более приемлемые результаты можно получить, приклеив к такому поплавку тканевую наделку с простейшим каркасом и небольшой автономной надувной камерой (рис. 28-3, е).


Рис. 28-5. Носовые пластмассовые наделки поплавков промышленного катамарана “Простор”.

Небольшие боковые поплавки тримаранов иногда сжимают с боков стрингерами, которые одновременно являются элементами наружных поплавковых ферм (рис. 28-6).


Рис. 28-6. Боковой поплавок тримарана, сжатый с боков стрингерами.

Обводы поплавков

Достоверной гидродинамики надувных поплавков катамаранов и тримаранов еще нет. Они имеют очень малую осадку и работают в поверхностном слое воды. Волнение и малая жесткость поплавков дополнительно осложняют их обтекание. Поэтому принципы, наработанные для неразборных яхт, на рассматриваемых поплавках могут и не работать.

Отметим основные моменты, учитываемые при проектировании обводов надувных поплавков:

Поплавок в носу обтекается по ватерлиниям. (Именно в обтекании носов поплавков много неясностей).

В корме поплавок обтекается по батоксам. Чем плавней поднимаются батоксы к корме, тем меньшим будет сопротивление поплавка движению. (В частности, автор экспериментировал с кормовыми обводами поплавков и построил несколько катамаранов, у которых килевая линия в кормовой части поплавков на значительном протяжении была прямой, с небольшим и постоянным углом подъема. По субъективным оценкам такие катамараны шли легче однотипных, у которых килевая линия в корме имела постоянную кривизну.)

Днище в корме должно быть достаточно широким. Это необходимо для предотвращения “утапливания” кормы при ходе с большой скоростью или на волнении. Поэтому кормовые оконечности поплавков выгодно делать большого диаметра и не сферическими, а транцевыми, а сами транцы делать эллиптическими с длинной горизонтальной осью.

Надводный объем носовых оконечностей поплавков должен быть максимально большим для повышения продольной остойчивости судна.

Кривые, по которым делают носовые и кормовые подрезы, являются частью гипербол, парабол, окружностей, синусоид и т. д. Их находят аналитически либо вычерчивают от руки или по лекалам на теоретическом чертеже поплавка. Способ графического построения килевой линии как части синусоиды показан на рис. 28-7.


Рис. 28-7. Один из способов построения килевой линии поплавка.

Объем поплавка

Его находят как сумму объемов, заключенных между теоретическими шпангоутами поплавка. При этом принимают, что объем одной шпации поплавка круглого сечения равен:

где: DN и DN+1 — диаметры поплавка по соседним теоретическим шпангоутам; L — расстояние между теоретическими шпангоутами, обычно 100 мм.

Поплавки высокого давления

Они принципиально отличаются от поплавков из традиционных прорезиненных тканей тем, что делаются из прочных и жестких (нерастягиваемых) тканей и выдерживают высокое рабочее давление – до 0,15-0,2 ати (0,15-0,2кгс/см2). До рабочего давления такие поплавки надувают с помощью поршневых насосов, т.к. давления, развиваемого “лягушками”, уже недостаточно.

Надутые “до звона” поплавки сами становятся достаточно жесткими конструктивными элементами, и их уже не обязательно подкреплять по всей длине стрингерами или фермами. Сначала катамараны с такими поплавками строили на Западе, а в последние годы строят и в России. Например, на “пляжном” катамаране новосибирской фирмы “Кулик-Трейд” (рис. 28-8) поплавки подкреплены дюралевыми трубами только в районе мостика. На воде поплавки не прогибаются, более того, они используются как сиденья для экипажа.


Рис. 28-8. Промышленный катамаран новосибирской фирмы “Кулик-Трейд” с поплавками высокого давления.

Для поплавков высокого давления используются импортные синтетические ткани, покрытые пластиком, которые идут на современные надувные лодки. Они обладают очень высокой прочностью, герметичностью, долговечностью и гладкостью. Их клеевые швы по прочности значительно превосходят аналогичные швы на резиновых тканях.

Раскрой и склейка поплавков из таких тканей имеет ряд особенностей. Эти ткани более жесткие, чем обрезиненные капроновые ткани, практически не тянутся, поэтому края склеиваемых заготовок должны иметь минимальную кривизну, иначе по швам появятся неустранимые гофры. Как правило, поплавки приходится раскраивать с 3-4 продольными швами.

Небольшие специализированные фирмы в Москве, Санкт-Петербурге и Новосибирске наладили серийный выпуск поплавков высокого давления по своим чертежам и чертежам заказчиков, в частности для катамаранов “Альбатрос”. Они надежны, долговечны, имеют меньшее гидродинамическое сопротивление, чем “мягкие” поплавки из резины. Недостаток фирменных поплавков – высокая стоимость.

При конструировании поплавков высокого давления для туристских катамаранов и тримаранов надо предусматривать обеспечение безопасности судна при пробое одного из поплавков. Практика показывает, что несмотря на высокую прочность используемых тканей, такие аварии все же случаются. Надо предусматривать и возможность ликвидации последствий аварии в походных условиях силами экипажа.

Методы обеспечения живучести надувных поплавков

Надувные поплавки, особенно “низкого давления”, легче каркасных судов переносят удары о камни и другие препятствия. Пробиваются они очень редко, гораздо реже байдарок, в основном на берегу или при причаливании, но иногда это происходит и на воде и застраховаться на такой случай надо обязательно.

Основные способы обеспечения живучести поплавков при их разгерметизации: размещение внутри поплавков аварийных емкостей плавучести, деление поплавков воздухонепроницаемыми диафрагмами на отсеки и изготовление поплавков двухкамерными (рис. 28-9).


Рис. 28-9. Методы обеспечения живучести поплавков при их разгерметизации.
1–сосок для поддува поплавка. 2–сосок аварийной емкости плавучести. 3–надувное “бревно”. 4–кормовая заделка поплавка. 5–автономная секция поплавка. 6–продольная диафрагма.

Вкладывание в поплавки аварийных емкостей, например надувных “бревен” и “плотиков” — простейший и очень надежный способ. Их вкладывают в поплавок через кормовой рукав, несильно надувают и проталкивают внутрь поплавка, где они остаются во время всего плавания. Трех “бревен” емкостью по 40 литров вполне достаточно, чтобы катамараны типа “Альтаир” и “Аргонавт” после разгерметизации поплавка могли самостоятельно достигнуть берега. На более крупных мореходных судах применяют специально склеенные длинные аварийные камеры емкостью 150-300 литров (рис. 28-10).


Рис. 28-10. Проверка работы длинной аварийной емкости плавучести на катамаране.

Поперечными диафрагмами удобно делить камеры поплавков комбинированной конструкции. Можно склеить три отдельных камеры или одну камеру пережать резиновым бинтом в двух местах, а в каждом из трех отсеков сделать свой штуцер для наполнения их воздухом.

На цельноклееных резиновых поплавках поперечные диафрагмы могут образовать перетяжки-обручи, портящие внешний вид поплавка и ухудшающие его обтекание. Чтобы этого не происходило, перед приклейкой диафрагмы материал поплавка максимально растягивают по диаметру разрезным обручем (автор метода рижанин В. Ступин).

Наполнение поплавков воздухом

Поплавки с широкими впускными отверстиями быстро заполняются воздухом с помощью больших мешков–гермоупаковок, в которых перевозят спальники и другие объемные вещи, (рис. 28-11). В выходной рукав гермоупаковки вставляют тонкостенную трубку 2 диаметром около 30 мм. Выходящая за трубку часть рукава 5 служит обратным клапаном мешка-насоса. Рукав гермоупаковки с трубкой вставляют в кормовой рукав камеры и прихватывают штертиком поз. 4. (На поплавках без кормового рукава гофрированный шланг от гермоупаковки соединяют с ниппелем поплавка.) На нижние углы гермоупаковки встают ногами, а ее открытую верхнюю часть поднимают, расправляют, направляют против ветра, набирают в гермоупаковку максимальное количество воздуха, затем скручивают верх гермоупаковки и давят на нее сверху. Весь воздух из гермоупаковки перегоняется в поплавок. Операцию повторяют несколько раз.


Рис. 28-11. Наполнение поплавка воздухом с помощью большого мешка-гермоупаковки.
1–гермоупаковка. 2–трубка Æ2х1. 3–рукав гермоупаковки. 4–стягивающий штертик. 5–обратный клапан. 6–кормовой рукав поплавка. 7–поплавок.

После заполнения поплавка воздухом штертик раздают, вынимают из камеры рукав гермоупаковки, рукав камеры складывают, перегибают вдвое и стягивают 15-20-ю шлагами медицинского резинового бинта, заправляют его в обтекатель и затягивают штертик кормового отверстия обтекателя. Окончательно поплавок наполняют воздухом с помощью большой “лягушки” от надувных лодок через небольшой сосок, выведенный в удобное для экипажа место. Через этот сосок периодически подкачивают поплавок или стравливают из него излишек воздуха. Обычно используют ниппели из ремнаборов для надувных лодок или соски от больших промышленных гермоупаковок. Если сосок закрывается пробкой, ее обязательно надо привязать к соску прочной ниткой, иначе пробку можно потерять, подкачивая поплавок на ходу судна.

Поплавки можно надувать различными ручными мехами и насосами. Удобный мех показан на рис. 28-12 (автор А.В. Буханов). Популярный у туристов легкий насос конструкции К.Н. Рязанова (рис. 28-13) состоит из тонкостенной пластмассовой трубы, используемой в строительстве, поршня с кожаным диском и простейших обратных клапанов на выходе и на поршне. Высокая производительность достигается за счет больших диаметров отверстий для прохода воздуха, легкости движения поршня в цилиндре и высокой частоты движений.


Рис. 28-12. Самодельный мех емкостью 7,5дм3.
1–верхний диск, дюраль в=1,5 или фанера. 2–гофрированный шланг от противогаза. 3–обратный клапан. 4–штуцер. 5–впускные отверстия. 6–ручка. 7–кольцо, D=200; d=170; в=1, дюраль. 8–заклепка. 9–обратный клапан – кольцо из прорезиненной ткани. 10–обруч, проволока Æ. 11–карман обруча. 12–корпус меха из прорезиненной ткани. 13–пружина. 14–нижний диск.

Раскрой поплавков

Поплавки кроят: с одним продольным швом, идущим по днищу и по палубе или только по днищу, с двумя швами по бокам поплавка и с комбинацией нескольких швов.

Раскрой с одним центральным швом проще других, при нем меньше опасность получить перекошенный поплавок. Но в большинстве случаев поплавки с одним нижним центральным швом изгибаются бананом из-за разного растяжения материала, который в верхней части поплавка тянется по прямой нитке ткани, а в нижних частях подрезов — по “косой нитке”. Если верхнюю линию поплавка намечено сделать горизонтальной, то по верхней центральной линии в местах кормового и носового подрезов тоже надо сделать подрезы (рис. 28-14, а). В зависимости от свойств конкретного материала они составляют 10-25% величины нижнего подреза. Сферическую поверхность в носу получают с помощью 4-6 клиновидных закладок.


Рис. 28-13. Насос К.Н. Рязанова, емкость 1,5дм3.
1–шток, Тр.Æ2х1, Д16Т. 2–крышка верхняя, текстолит. 3–пластмассовая труба. 4–поршень. 5–обратный клапан из обрезиненной ткани. 6–крышка нижняя. 7–ниппель. 8–обратный клапан. 9–шланг.


Рис. 28-14. Порядок изготовления обтекателя поплавка.

Нижний шов, идущий по днищу, обязательно защищают от истирания прочным протектором. Верхние швы защищают от солнца более узкими и тонкими защитными полосками ткани.

Часто обтекатели комбинированных поплавков шьют из прочных и относительно легких покрытых пластиком синтетических тентовых тканей для автомобилей. Приклейка к ним днищевого протектора связана с определенными трудностями, поэтому их кроят с двумя швами по бокам поплавка и днищевый протектор не ставят. Так же поступают, если обтекатель шьют из двух разных материалов (рис. 28-15). Более прочный и гладкий материал пускают на днище.


Рис. 28-15. Обтекатель, сшитый из двух разных тканей.

Поплавки с большим количеством швов приходится делать при изготовлении поплавков сложной формы и при использовании жестких не тянущихся тканей. Введение дополнительных швов на подрезанных участках позволяет уменьшить их кривизну и избежать тем самым появления гофр на швах.

Изготовление обтекателя комбинированного поплавка

Более подробно рассмотрим изготовление простейшего обтекателя из легкой обрезиненной ткани с одним центральным швом, с нижним и верхним подрезами в носу и корме (рис. 28-14).

1. Подготавливают и сшивают полотнище-заготовку. С лицевой стороны размечают положение стрингерных карманов. С изнанки проводят осевую линию и на одной из сторон, тоже с изнанки, точно размечают положение центрального шва (рис. 28-14, а).

2. Обрезают одну сторону заготовки, оставляя со стороны шва припуск 10-15мм.

3. Аккуратно складывают заготовку вдоль осевой линии изнанкой наружу, обрезанной стороной вверх. Проверяют, чтобы оба слоя лежали ровно, без перекосов и морщин.

Если есть возможность, пришпиливают заготовку к полу иголками с внутренней стороны центрального шва, или просто ставят на заготовку грузы. Осторожно поднимают верхнее полотнище и наносят вдоль центрального шва узкую полоску резинового клея и временно склеивают (сметывают) полотнища.

4. Точно по обрезанной верхней части заготовки шариковой авторучкой проводят линию на нижней половине заготовки. Через каждые 2-3см ставят контрольные поперечные риски. Обрезают излишек материала нижней части заготовки вдоль центрального шва, оставляя припуск 5 мм, чтобы сохранились поперечные риски (рис. 28-14, б).

5. Раскладывают заготовку обтекателя в плоскость и пришивают стрингерные карманы (рис. 28-14, в). С каждой стороны кармана делают два шва: основной и в 5 мм от него страховочный. В оконечностях карманы не заглушают – иначе в них будет скапливаться вода и песок. Их крайних кромки усиливают, складывая ткань кармана вдвое. Швы в конце карманов загибают наружу от центра, чтобы уменьшить нагрузку на оконечности карманов. Стрингера должны входить в карманы свободно.

6. Ориентируясь по рискам-мелкам, снова складывают заготовку вдвое, изнанкой наружу. Достаточно прочно склеивают (сметывают) материал вдоль шва и делают на машинке сначала страховочный, потом основной центральные продольные швы (рис. 28-14, г). Основной шов проводят во вторую очередь и делают его максимально ровным — малейшие виляния шва скажутся потом на плавности обводов обтекателя. Обрезают излишек материала у центрального шва.

Выворачивают обтекатель лицом наружу, вставляют в него камеру, надувают ее с помощью пылесоса и проверяют форму получившегося обтекателя. Отмечают, а затем, проводя дополнительные швы, устраняют погрешности формы поплавка.

7. По месту делают несколько клиновидных закладок для оформления сферической носовой (кормовой) части поплавка, пришивают карман для стягивающего штертика или молнию для мягкого транца (рис. 28-14, д).

8. Выворачивают обтекатель лицом наружу, вкладывают в него камеру и надувают ее до давления несколько выше рабочего. По всей длине нижнего шва приклеивают широкий прочный протектор. Верхние швы в оконечностях заклеивают узкими полосками легкой прорезиненной ткани – это необходимо для защиты ниток шва от солнца (рис. 28-14, е). При приклейке протекторов их нельзя растягивать, иначе они потом стянут ткань обтекателя.

Обтекатели для больших поплавков

Их шьют из тканей весом до 0,7-1,2 кг/м2. Обычно используют синтетические ткани с пластиковым покрытием, из которых делают тенты для грузовых автомобилей и различные торговые палатки. Они прочные и достаточно гладкие. Камеры для таких поплавков клеют из легких обрезиненных капроновых тканей или из полиэтиленовой пленки.

Для толстых и жестких тканей уже не желательны швы, показанные на рис. 28-14. Их сшивают, как показано на рис. 28-15. Первый двойной шов делают обычным способом, второй сделать труднее. Шить начинают с носа, с изнанки. Чтобы получить надежный двойной шов, поступают следующим образом: сделав небольшой участок шва, включают на швейной машинке задний ход, возвращаются назад до половины этого участка, снова шьют вперед, возвращаются назад и т.д. Выполнять эту работу легче вдвоем. Работать надо очень внимательно и точно совмещать поперечные риски и контрольную продольную линию на нижней части заготовки с краем верхнего полотнища. Если будут допущены погрешности, то чтобы исправить их, придется распарывать весь шов, начиная с кормы.

Если строители не располагают надежными клеями, позволяющими приклеить к поплавку протектор, то шить поплавок с нижним швом уже нельзя. Его делают без протектора, с двумя швами по бокам поплавка. Нитки лучше использовать лавсановые, они меньше капроновых стареют на солнце. Для защиты шва приклеивают, пусть даже очень слабо, декоративную полоску из легкой ткани.

Изготовление камеры

В простейшем случае камеру из легких обрезиненных материалов клеят, как пельмень. Этот метод не только прост в исполнении, но и обеспечивает высокую герметичность камеры.

1. Раскраивают заготовку камеры; по форме она может лишь приблизительно соответствовать форме поплавка. Камеру делают больше обтекателя не только по диаметру, но и по длине примерно на 150 мм. В корме оставляют не заклеенный рукав длиной 0,5 м и диаметром 150 мм. Через него камеру наполняют воздухом и выворачивают на изнанку для ремонта и просушки.

По всему периметру заготовки на ширину 40-50 мм материал отмывают от талька, зашкуривают, обезжиривают и покрывают двумя слоями клея. Каждый слой высушивают “до отлипа” (рис. 28-16, а).


Рис. 28-16. Простейший способ изготовления камеры.

2. Складывают заготовку камеры вдоль продольной оси, разделив две половины заготовки полиэтиленовой пленкой. (Этот очень удобный способ разделения полиэтиленовой пленкой тканей, покрытых резиновым клеем, используется и при изготовлении камер, и при изготовлении поплавков из двух слоев ткани. На одном из технических конкурсов он был отмечен специальным Дипломом. Автор В.М. Бабенков). Разглаживают заготовку. Постепенно удаляя пленку, аккуратно, небольшими участками склеивают ее края, разглаживая все случайные морщины – через каждую морщину из камеры будет уходить воздух. Тщательно, с большим усилием прикатывают клеевой шов. Под камеру при этом надо положить твердое гладкое основание, например оргалит глянцевой стороной вверх (рис. 28-16, б).

3. Выворачивают камеру лицом наружу, приклеивают и прикатывают стягивающую шов полоску шириной около 100 мм. (рис. 28-16, в). Задача полоски — взять на себя все растягивающие нагрузки, которые могут действовать на материал камеры (например, при надувании ее без обтекателя или при частично разорванном обтекателе). Клеевой шов камеры всегда должен находиться в ненапряженном состоянии, ибо он, хорошо обеспечивая герметичность, не обладает прочностью на разрыв. Материал полоски, стягивающей шов, может быть негерметичным.

Изготовление цельноклееных поплавков

Из нескольких способов изготовления клееных поплавков мы приведем лишь два. В обоих случаях корма оформляется, как показано на рис. 28-2.

Изготовление поплавков из двух слоев ткани. Этот вариант избирают, когда имеющийся материал недостаточно прочен или герметичен, либо когда поплавок клеят из двух видов материала, при этом тонкий герметичный материал пускается на внутренний слой, а прочный и гладкий — на наружный слой.

1. По методике, описанной выше, шьют наружный слой поплавка – обтекатель. (Материал может быть не герметичным.) Все швы с лица дублируют прочно приклеенными полосками-накладками, а снизу – протектором (рис. 28-17, а). Перед наклейкой полосок и протектора в обтекатель вставляют вспомогательную камеру и туго ее надувают.


Рис. 28-17. Изготовление цельноклееного поплавка из двух слоев ткани.

2. Готовый обтекатель выворачивают через кормовое отверстие изнанкой наружу и все выступающие швы вместе с нитками обрезают (рис. 28-17, б).

3. При надутой вспомогательной камере на обтекатель наклеивают внутренний слой в виде поперечных полос (рис. 28-16, в). Полосы стараются не растягивать – это сохраняет герметичность ткани и исключает стягивание наружного слоя. Перекрой между полосами должен обеспечивать герметичность всего внутреннего слоя. Начинают клеить с носа, а кончают приклейкой кормового рукава (рис. 28-2, д).

Если материал внутреннего слоя недостаточно эластичен, то он может стянуть наружный слой “обручами”. В этом случае полосы внутреннего слоя надо располагать не поперек, а вдоль поплавка.

Таким же способом ремонтируют цельноклееные резиновые поплавки, отслужившие свой срок и потерявшие первоначальные герметичность и прочность. (Например, поплавки “Альбатроса”). Наклеив внутренний слой из обрезиненного капрона весом около 300г/м2 можно значительно продлить срок их службы.

Изготовление поплавка из одного слоя ткани (рис. 27-18). Клеевые швы даже при правильной подборке марки клея к марке резины имеют относительно невысокую прочность. При воздействии южного солнца и соленой воды швы могут “поползти”. Надежность клеевых швов обеспечивают их предварительной прошивкой лавсановыми или капроновыми нитками.


Рис. 28-18. Цельноклееный поплавок из одного слоя обрезиненной ткани.

1. Размечают, раскраивают и полностью сшивают поплавок со стрингерными карманами, как обтекатель. Используют простые двойные швы и шов, показанный на рис. 28-15.

3. Вставляют в поплавок вспомогательную камеру, надувают ее до рабочего давления и проверяют форму поплавка. При необходимости вносят коррективы.

3. Выворачивают поплавок изнанкой наружу, вставляют в него вспомогательную камеру, сильно надувают ее и герметизируют все швы приклейкой полосок из легкого прорезиненного капрона.

4.Вклеивают кормовой рукав и ниппель.

5.Выворачивают поплавок лицом наружу, надувают до рабочего давления, приклеивают днищевый протектор и декоративные полоски, защищающие нитки швов от солнца.

Повышение герметичности и долговечности резиновых поплавков

Общую герметичность камер и цельноклееных поплавков из обрезиненных тканей можно повысить, если покрасить их изнутри разведенным в бензине резиновым клеем с добавлением алюминиевой пудры – на 1 литр клея 2 столовых ложки пудры. Во всех случаях внутреннюю поверхность камеры надо натереть тальком.

Некоторые туристы засыпают внутрь поплавков крутые антибиотики, чтобы в них не заводились микроорганизмы.

Снаружи резиновые поплавки тоже красят серебрянкой – она защищает резину от солнца, озона и воды. Резина хорошо реагирует на скипидар, поэтому можно применять другой состав более стойкой серебрянки: 1 литр скипидара + 1 большой тюбик отечественного клея Момент + 1 ложка алюминиевой пудры.

Хорошие результаты дает натирка наружной поверхности поплавков восковыми мебельными полировочными пастами на скипидарной основе. Полировка не только защищает поплавок, но и делает его поверхность более гладкой. Обновляют ее в начале каждого сезона.

В заключение автор хотел бы предостеречь начинающих парусников от приобретения некачественных (пусть даже очень дешевых) обрезиненных тканей, типа той, из которой делались заводские поплавки “Альбатроса”. Экономически это не выгодно. Надо искать хорошие материалы. Для этого можно посоветоваться с коллегами в туристских клубах – с парусниками и сплавщиками. Хорошие обрезиненные ткани на капроновой основе не менее долговечны, чем не гниющие и не стареющие современные ткани с пластиковым покрытием, из которых клеют надувные лодки и “поплавки высокого давления”.

Показателен пример – 13 лет назад автор приобрел в Ярославском объединении “Резинотехника” выбракованные куски обрезиненной капроновой ткани, которая шла на оболочки байдарок “Таймень”, и сразу, бригадным методом, наделал из нее поплавки для разных катамаранов. В качестве эксперимента цельноклееные поплавки одного из них ни чем не защищались ни изнутри, ни снаружи. Все 13 сезонов катамаран активно и довольно жестко эксплуатировался на Онежском озере по 1,5-3 месяца в сезон, все время находился на солнце, а зимой хранился в неотапливаемом помещении, на морозе. За это время сгнили стрингерные карманы из легкого прорезиненного капрона и капроновые нитки, которыми они были пришиты – новые карманы были просто, без прошивки, приклеены к поплавкам; от частого волочения катамарана по камням и бревнам протерлись до сквозных дыр днищевые протекторы  из «Альбатросовской» ткани – поверх них были приклеены новые протекторы. Но на самой резине никаких признаков старения до сих пор не обнаружено, а качество всех новых клеевых швов – хорошее. Автор собирается продолжить эксперимент до конца – кто из нас проживет дольше.


§ 29. Изготовление рулей, швертов и шверцев

На разборных парусных судах применяют плоские рули, шверты и шверцы из дюралевых листов — они наиболее живучие, но наименее эффективные и самые тяжелые. Объемные рули, шверты и шверцы из согнутых пополам и склепанных по задней кромке дюралевых и алюминиевых листов толщиной 0,8-1,2мм, их прочность обеспечивается внутренним каркасом из труб. Они самые легкие, но и самые жесткие, хуже других переносят боковые удары. Деревянные рули, шверты и шверцы лишь немного тяжелее согнутых из дюралевого листа, но гораздо лучше переносят ударные нагрузки; их недостаток — малая прочность передней кромки, которая быстро забивается при лобовых ударах о мели и другие препятствия.

На Парусном берегу демонстрировался деревянный лакированный шверт симметричного сечения, нижняя часть передней кромки которого была пропилена вдоль, а в паз вклеена дюралевая полоска из листа толщиной 2 мм. По совокупности гидродинамических качеств, весу и стойкости при лобовых и боковых ударах о препятствия такой шверт превосходит все остальные.

Изготовление плоских швертов и шверцев

Вырезать руль или шверт по контуру можно с помощью резака из твердой стали (рис. 29-1), сделанного, например, из полотна машинной ножовки. С двух сторон дюралевого листа делают прямые бороздки и по ним обламывают лист. Криволинейные поверхности получают путем нескольких приближенных прямых резов, а затем углы скругляют. Фаски и радиусы по кромкам шверта снимают рашпилями и напильниками, а потом заполировывают наждачной шкуркой.


Рис. 29-1. Вырезка заготовки руля из листового дюраля.

Изготовление деревянных и фанерных швертов и рулей

Деревянные шверты выстругивают из высококачественных и хорошо выдержанных досок деревьев хвойных пород, из сосны или лиственницы. Годовые кольца должны располагаться поперек торца доски (радиальная распиловка). В этом случае шверт не будет коробиться во времени.

Как говорилось в § 15, шверт можно выстругать по какому-либо нормализованному авиационному профилю, но гораздо важнее, чтобы поверхности шверта были просто гладкими, без всяких резких перегибов и граней, которые во множестве появляются при обработке шверта рубанком. Поэтому поверхности шверта после строжки обрабатывают поперек его продольной оси рашпилем, а затем длинной полоской наждачной шкурки (рис. 29-2). Потом шверт шлифуют мелкой шкуркой, для чего можно использовать электродрель, зажав в ее патрон оправку с кругом шкурки на тканевой основе.


Рис. 29-2. Обработка заготовки шверца наждачной шкуркой.

Когда на поверхности шверта не останется изъянов, приступают к его лакировке. Лак должен быть водостойким и давать прочную, но тонкую пленку. В частности, подойдет эпоксидная смола и лак для паркета (с отвердителем). После полного отверждения первого слоя лака шверт снова обрабатывают мелкой шкуркой, а если надо, то и крупной. Натирают шверт мелом и располировывают его суконкой. Наносят второй слой лака, сушат, обрабатывают шверт мелкой шкуркой, мелом, суконкой и т. д. Повторяют операции 6-8 раз, пока на шверте не появится глянцевая прочная, но не толстая лаковая пленка. Затем мягким тампоном наносят два отделочных слоя лака, разведенного ацетоном.

Операция лакировки шверта не трудоемкая, но растянута во времени (около двух недель). Для постройки судов в домашних условиях это не имеет значения, ибо самодельные суда стремятся делать не быстро, а хорошо.

К лакированному шверту приклепывают различные усиливающие накладки и тщательно защищают от воздействия воды его торцевые поверхности.

Фанерные шверты изготовляют по той же технологии.

Иногда деревянные шверты обклеивают стеклотканью. По мнению автора, этого делать не стоит. Добиться глянцевой поверхности стеклопластикового шверта гораздо труднее, чем деревянного. Лаковую пленку приходится делать толще, и она легче скалывается. При ударах о камни забоины на стеклопластике появляются так же легко, как и на дереве, а ремонтировать стеклопластик трудно, особенно если он начинает отслаиваться от дерева.

Более перспективны шверты и рули с усиленной передней кромкой из красного дерева. Передний буртик (рис. 29-3, поз. 3) приклеивают к заготовке шверта водостойким клеем. Отверстия под нагели из твердого дерева размечают следующим образом. В торец буртика забивают, но не до конца тонкие гвоздики, откусывают их шляпки на расстоянии 3-5 мм, прикладывают буртик к заготовке шверта и нажимают, чтобы на торце заготовки остались отпечатки гвоздей. Из буртика удаляют гвозди и по полученной разметке в буртике и шверте сверлят отверстия под нагели. Буртик и заготовку шверта обрабатывают совместно, после их склейки.


Рис. 29-3. Деревянный шверт с прочным буртиком по передней кромке.
1–шверт, сосна. 2–нагель. 3–буртик из твердого дерева.

Изготовление объемных рулей, швертов и шверцев из листов алюминиевых сплавов

Для объемных рулей, швертов и шверцев используют листы толщиной 0,8-1,2мм из сплава Д1Т, а еще лучше из сплава АМг. Заготовку сгибают каким-либо способом вдоль передней кромки. Линия сгиба должна быть абсолютно прямой. Чем более жесткий материал, тем большим должен быть радиус изгиба, иначе лист может переломиться. Гнуть лист надо поперек направления проката листа. Стучать молотком по заготовке вдоль сгиба нельзя – на шверте появятся неустранимые местные искажения профиля.

В согнутый лист вставляют предварительно откованную трубу-лонжерон и с помощью 6-8-и струбцин стягивают заднюю кромку шверта. Она тоже должна быть совершенно прямой.

При изготовлении шверцев асимметричного сечения надо учитывать, что их ставят с фиксированным начальным углом атаки к потоку, поэтому их можно слегка “закрутить” для снижения их индуктивного сопротивления, примерно на 2°. Угол атаки вверху будет 3-4°, а внизу – 1-2°.

Плоская сторона шверцев асимметричного сечения должна быть действительно плоской или даже немного вогнутой. Выпуклая сторона должна иметь очень плавный профиль с постепенным уменьшением кривизны к задней кромке. Горб или яма в районе прохождения лонжерона не допускаются.

Когда качество собранного на струбцинах шверта станет удовлетворительным, вдоль задней кромки сверлят 6-8 отверстий диаметром 5мм и постепенно заменяют струбцины болтами М5 с гайками и шайбами, и туго их затягивают.

Еще раз проверяют качество шверта. Если оно удовлетворительное, начинают сверлить по задней кромке отверстия под заклепки, с двух сторон отверстий делают зенковку 0,5х90°. Постепенно склепывают шверт, постоянно контролируя его форму.

Заклепки нарезают из мягкой алюминиевой проволоки. Склепывать заднюю кромку надо осторожно, расплющивая только материал заклепки, но ни в коем случае не материал шверта, иначе из-за местных удлинений задняя кромка покоробится.

Крепить лонжерон к шверту лучше заклепками-распорками переменного диаметра (рис. 29-4, поз. 3). Их расплющенные головки могут выступать над швертом — крепление в этом случае получается более надежным. Хорошие результаты дает дополнение каркаса швертов и рулей нервюрами — горизонтально расположенными жесткими трубками (см. рис. 19-8). Их плотно запрессовывают в лонжерон, а концы отковывают по форме шверта и обматывают несколькими слоями изоленты. Нервюры значительно облегчают работу всех элементов шверта.


Рис. 29-4. Крепление лонжерона к корпусу шверта.
1–корпус шверта. 2–лонжерон. 3–заклепка-распорка.

Нижние заглушки делают из текстолита или из твердого дерева. Дерево тщательно пропитывают горячей олифой. Заглушки крепят к шверту маленькими шурупами с потайной головкой.


§30. Другие работы

Маркировка деталей яхты

Четкая и продуманная маркировка деталей набора и рангоута разборной яхты значительно сокращает время ее сборки и исключает случайные ошибки. Система маркировки выбирается самим судостроителем. При этом принимают, что при сборке судна на него всегда смотрят с кормы в нос, соответственно слева находится левый борт, справа – правый. Поперечные балки нумеруются, начиная с носа, секции мачты – снизу вверх, гика – начиная от мачты. Марки в виде букв, цифр и стрелок наносят краской. “Несмываемые” марки получаются, если по линиям символов поставить керны и слегка засверлить их сверлом (рис. 30-1).


Рис. 30-1. Пример маркировки деталей составной поперечной балки №1.

Отрезка труб ножовкой

Чтобы отрезать ножовкой трубу перпендикулярно ее продольной оси, на трубе в нужном месте острой “чертилкой” ставят метку. (Чертилку обычно делают из круглого надфиля.) Оборачивают трубу листом плотной бумаги с ровным краем (хорошо подходят перфокарты), совмещают этот край с риской и очерчивают по краю бумаги линию будущего реза по окружности трубы.

Режут трубу по полученной линии, периодически поворачивая трубу в тисках. Полотно ножовки должно идти под небольшим углом к поверхности трубы, чтобы не выкрошились зубья и чтобы ножовка не ушла в сторону.

Фаски на торце отрезанной трубы снимают снаружи плоским напильником и наждачной шкуркой, изнутри – ножом-заточкой из закаленной стали.

Сверление сквозных отверстий в трубе

Если есть сверлильный станок и слесарная призма, то сначала точно выставляют призму по центру сверла, кладут на нее трубу, обеспечивают ей горизонтальное положение и сверлят отверстие (рис. 30-2 ). Отверстие будет расположено по центру трубы и перпендикулярно ее продольной оси.


Рис. 30-2. Сверление отверстий в трубах.

Если имеется только дрель, то трубу сверлят с двух сторон и сначала размечают центры отверстий. Для этого с одной стороны трубы в нужном месте ставят керн. Оборачивают трубу плотным листом бумаги с ровным краем (рис. 30-3), по началу листа с другой стороны листа ставят риску, замеряя тем самым длину окружности трубы. Снимают лист с трубы, замеряют линейкой длину окружности (расстояние между началом листа и риской) и точно посередине ставят вторую риску. Снова оборачивают трубу листом, точно совмещая угол листа с центром первого керна. Пересечение второй риски и края листа определит центр второго керна на противоположной стороне трубы. Сам “керн” должен быть небольшим по диаметру, твердым и остро заточенным.


Рис. 30-3. Разметка центров отверстий на трубе с помощью листа бумаги.

Этот метод более точен, чем описанный выше с использованием призмы. Им пользуются и при разметке центров взаимно перпендикулярных отверстий.

Во многих случаях требуется сверлить отверстия с двух концов трубы и обеспечить их максимальную параллельность. В этом случае сначала сверлят отверстие с одного края трубы. Затем, на нужном расстоянии от первого отверстия, на втором конце трубы с помощью разметочного листа бумаги наносят поперечные оси второго отверстия. Кладут трубу на ровную горизонтальную поверхность, располагая ось первого отверстия примерно горизонтально, и крепят трубу. Чертилку рейсмуса подводят к центру первого отверстия, переносят рейсмус на другой конец трубы и проводят продольную ось второго отверстия. Поворачивают трубу на 180° и размечают центр второго отверстия с другой стороны трубы. Если рейсмуса нет, то вместо него используют какую-либо пластину с ровными параллельными краями. Центр первого отверстия подводят к верхнему краю пластины.

Уменьшение наружного посадочного диаметра трубы

При соединении двух труб между ними обеспечивают гарантированный зазор 0,2-0,5 мм. Если внутренний диаметр одной трубы равен наружному диаметру второй трубы, то диаметр внутренней трубы уменьшают. Сделать это можно в тисках напильником и среднезернистой наждачной шкуркой (рис. 30-4). Сначала край трубы обрабатывают напильником, двигая напильник “по дуге”, потом шкуркой обеспечивают цилиндричность поверхности. По мере обработки посадочного места внутреннюю трубу периодически вставляют в наружную, вращают ее, по появляющимся светлым и темным местам определяют – где трубы трутся друг о друга и эти места спиливают напильником в первую очередь.


Рис. 30-4. Уменьшение посадочного диаметра трубы.

Увеличение посадочного диаметра трубы

Если внутренний диаметр одной трубы равен наружному диаметру второй трубы и меньшая труба входит в большую со значительным усилием, то внутренний диаметр большей трубы с толщиной стенки 1,5-2 мм увеличивают на несколько десяток. Для этого в патроне дрели зажимают оправку длиной несколько больше посадочного места, наматывают и крепят на оправке наждачную шкурку с крупным зерном на тканевой основе и постепенно сошлифовывают с внутренней стороны нужный слой металла.

Если надо соединить две трубы, а разница между наружным диаметром одной трубы и внутренним диаметром второй тубы больше требуемой, то на посадочное место внутренней тубы наматывают слой марли, обильно пропитанной эпоксидной смолой (рис. 30-5). После отверждения смолы наружный диаметр обрабатывают напильником и наждачной шкуркой и доводят до требуемого размера. При этом не обязательно увеличивать диаметр на всей длине посадочного места, достаточно сделать две полоски шириной 20мм в начале и в конце посадочного места.


Рис. 30-5. Увеличение посадочного диаметра трубы.

Увеличение посадочного диаметра трубы с помощью пуансона-калибра

Дюралевые тонкостенные трубы обладают определенной пластичностью и их диаметр можно увеличить на 0,25-0,5 мм с помощью самодельного “пуансона” (рис. 30-6). Перед забиванием пуансона в трубу ее внутреннюю поверхность смазывают какой-либо густой смазкой. Под противоположный конец трубы, чтобы не замять его, подкладывают деревянную “подушку”. Выбивают пуансон из трубы длинной трубой меньшего диаметра или коротким железным прутком, используя его как “бабу”.


Рис. 30-6. Пуансон для “раздувания” труб Æ2х1.

Гнутье труб

Гнуть тонкостенные трубы относительно большого диаметра довольно трудно – на них могут появиться гофры, которые резко уменьшают их прочность. Чтобы этого не произошло, трубу предварительно набивают мелким песком и заглушают с двух сторон пробками, или заливают в трубу воду и замораживают ее.

Трубы гнут в различных трубогибах. При их отсутствии трубу из сплава АМг6Н или Д1Т Æ45х2мм для средней секции гика (рис. 19-14, поз.3) можно согнуть следующим образом. Один конец трубы закрепляют так, чтобы он не мог подниматься вверх. Под начало радиусного участка ставят упор, на упор накладывают слой мягких тряпок или “пенок”, чтобы давление упора распределялось на значительную часть нижней поверхности трубы. На свободный конец изгибаемой трубы надевают длинный рычаг, например трубу Æ50х2х2000мм, и давят на его конец вниз, пока на изгибаемой трубе над упором не появится очень небольшая остаточная деформация. Передвигают трубу на 2-3 см вперед, гнут в этом месте и так до конца радиусного участка. Гнут трубу постепенно, за 5-6 проходов, пока радиус ее кривизны не станет требуемым.

Для повышения прочности изогнутого участка трубу можно сплющить в тисках. Труба при этом немного распрямится.

Изготовление ликпаза мачты

Ликпаз приклепывают к мачте из дюралевых труб алюминиевыми заклепками или крепят к ней винтами (рис. 30-7). В местах прохождения головок винтов или оправки для формирования головок заклепок делают соответствующие отверстия или временно разгибают губки ликпаза.

Сам ликпаз отковывают молотком из “Н- и П-образных” строительных алюминиевых профилей (рис. 30-8 и 30-9). Внутрь профиля помещают пуансон требуемого сечения и длиной около 80мм. Постепенно, по мере загибания губок ликпаза, передвигают пуансон вдоль мачты. В местах соединения колен мачты губки ликпаза опиливают по радиусу, создавая “заходы” для ликтроса. В клубных мастерских для изготовления ликпаза можно сделать обжимные валки с несколькими “ручьями”.

Ликпаз можно сделать из профрезерованной или прорезанной вдоль “шлицовкой” трубки Æ18-14х1,5 (рис. 30-10). Чтобы повысить жесткость крепления ликпаза к мачте, а саму мачту сделать более обтекаемой, ликпаз из трубки дополнительно приклеивают к мачте эпоксидной смолой с наполнителем из хлопчатобумажного троса.


Рис. 30-7. Крепление ликпаза к мачте.
1–винт М4. 2–стальная бобышка. 3–оправка. 4–заклепка. 5–мачта. 6– ликпаз.


Рис. 30-8. Изготовление ликпаза из “П”-образного профиля.
1–“П-образный” профиль, алюминий. 2–пуансон, сталь. 3–заклепка. 4–стойка. 5–мачта. 6–заклепка или винт.


Рис. 30-9. Изготовление ликпаза из “Н” -образного профиля.


Рис. 30-10. Ликпаз из разрезанной вдоль трубки.
1–мачта. 2–ликпаз. 3–хлопчатобумажный трос. 4–эпоксидная смола с наполнителем.

Изготовление огона на стальном тросе

Один из самых надежных и легко выполнимых в домашних и походных условиях вариант огона показан на рис. 30-11.


Рис. 30-11. Огон на конце стального троса.
1–трос. 2–обжимная трубка, медь. 3–коуш из медной или нержавеющей трубки, dВН.= 1,2-1,5 d троса, толщина стенки 1мм.

Трубка 3 из меди или мягкой нержавейки выполняет роль коуша. В нее вставляют трос и изгибают трубку по требуемому радиусу в тисках, вокруг стального прутка соответствующего диаметра. Выступающий конец троса вставляют в заранее надетую на трос мягкую медную трубку большего диаметра 2. Эту трубку, со вставленными в нее тросами, сплющивают на наковальне (или камне), но так, чтобы не перебить тросы. С помощью двух плоскогубцев скручивают трубку с тросами винтом, при этом надо следить, что бы трубка от перенапряжения не лопнула. Прочность такой заделки равна прочности троса.

Если огон используется как блок скольжения, трубку-коуш оставляют круглой. Если за огон цепляется карабин — трубку-коуш сплющивают.

“Быстрая” петля на тросе

Иногда бывает нужно сделать временный огон на стальном тросе или петлю большого размера. В этом случае можно воспользоваться способом, предложенном на Парусном берегу Н. Ильичевым. На трос накладывают марку на расстоянии 2,2-2,5 длины петли от конца троса (рис. 30-12). Марку делают из толстой нитки, медной проволоки или изоленты. Трос аккуратно распускают на две примерно равные части. На середине петли ветви троса соединяют и поочередно заплетают, помещая ходовой конец точно в спиралеобразные углубления на коренном конце. Ходовые концы доводят до имеющейся марки и на них накладывается дополнительная марка. Если петля будет использоваться как постоянная, то вместо марок берут медную трубку, заправляют в нее концы половинок троса и обжимают трубку, или плющат ее и скручивают винтом.


Рис. 30-12. Изготовление “быстрой” петли на стальном тросе.

Изготовление дюралевых колец

Самодельные дюралевые кольца для блоков и талрепов нарезают из толстостенной дюралевой трубы. Прямые углы получившегося кольца скругляют на токарном станке или в тисках напильниками. Если кольца предполагается деформировать, то их надо делать из сплава АМг6Н.

Изготовление болтов

Болты для разборных яхт должны быть нержавеющими, иметь определенную длину (для уменьшения их веса) и определенную длину нарезанной части, чтобы их можно было использовать как оси и пальцы. Как правило, они имеют нестандартные размеры и их делают самодельными.

Для болтов используют прутки из не очень жестких нержавеющих сталей, твердых латуней и дюралей. Их предварительно проверяют на прочность, хрупкость, возможность нарезки резьбы плашкой и на отсутствие склонности к коррозии при работе с гайкой из какого-либо конкретного материада.

Пруток отрезают в нужный размер с учетом высоты головки болта, снимают с двух сторон фаски для нарезки резьбы и зажимают в тиски в вертикальном положении. При этом пруток надо обернуть крупнозернистой наждачной шкуркой на тканевой основе. На верхнем конце плашкой нарезают резьбу на высоту гайки, наворачивают на пруток гайку до отказа и расплющивают верхний конец прутка. Теперь гайка служит головкой болта. На болтах большого диаметра можно дополнительно зафиксировать гайку заклепкой с потайной головкой. Переворачивают пруток и с другого конца нарезают рабочий участок резьбы.

Самодельный торцевой ключ

На некоторых разборных судах приходится заворачивать большое количество гаек, например в узлах крепления стрингеров к поперечным балкам многокорпусников. Эту работу можно значительно ускорить, если сделать удобный торцевой ключ. Его делают из алюминиевой трубы с толщиной стенки 1,5-2 мм. Внутренний диаметр трубы должен быть примерно на 1-1,5 мм меньше описанного диаметра используемых гаек.

У гайки-пуансона с одной стороны снимают большую фаску и начинают впрессовывать ее в трубу, одновременно отковывая шесть граней ключа. Операцию продолжают до тех пор, пока стандартная гайка не будет на всю высоту входить в ключ и свободно вываливаться из ключа.

В верхней части ключа сверлят отверстие Æ5,5 для воротка. Длину ключа делают “по руке”, чтобы им удобно было работать без воротка, для этой же цели ключ обматывают изолентой на тканевой основе.

Заклепки из трубок.

Для заклепок подойдут трубки Æ4-8х1-2мм из мягкой нержавеющей стали, менее прочные заклепки делают из алюминиевых трубок. Головки заклепок формируют специальными оправками из твердой стали (рис. 30-13). Если оправок нет, то головку заклепки можно сформировать, последовательно применяя: конус, шарик от шарикоподшипника, запрессованный в гайку, чтобы его было удобно держать руками или пассатижами, и легкий молоток с полированным обушком – “гладилку”.


Рис. 30-13. Изготовление заклепки из трубки.

Другие работы

В одном разделе невозможно описать великого множества приемов и маленьких хитростей, которые применяют самодеятельные судостроители. Приведенные выше примеры лишь показывают, что все трудности преодолимы. В кустарных условия можно делать вполне приличные суда, у многих корабелов они работают и даже выглядят лучше “фирменных”.

При постройке своих судов используйте и развивайте собственную смекалку, но главное – это обмен опытом, использование “коллективного разума”. Один человек не может изобрести все и часто встает в тупик перед простейшими проблемами. Не стесняйтесь спрашивать. Коллеги-парусники охотно поделятся с вами своими находками.


§31. Дельные вещи и предметы снабжения судов

Блоки

Размеры блоков зависят от диаметра троса, который через них проходит, и от рабочей нагрузки. Чем больше диаметр шкива, тем меньше изнашивается трос. Ось блока работает на срез, стенки щек на смятие (осью). Чтобы блоки не испытывали изгибающих и скручивающих нагрузок, к корпусу или деталям рангоута их крепят шарнирно или короткой “мягкой” снастью из капронового или стального троса.

На рис. 31-1 показан блок, рассчитанный на плетеный капроновый трос Æ6мм и на нагрузку 125 кгс. Щеки блока вырезают из листового дюраля Д1Т–Д16Т, их края тщательно зашкуривают. Ширина щек должна быть больше диаметра блока, иначе трос может соскочить со шкива и его “закусит” между блоком и щекой. Блоки точат из дюралевого прутка или текстолита. Заклепки и оси-распорки нарезают из нержавеющих стальных трубок. Торцы осей должны быть параллельными между собой и перпендикулярны продольной оси, поэтому их лучше нарезать на токарном станке. Длина оси на 0,5-1мм больше толщины блока.


Рис. 31-1. Одношкивный блок.
1–ось-распорка, ТрÆ0х2х11. 2–заклепка, ТрÆх1-2. 3–щека, Д16Т. 4–шкив Æ4, Д16Т или текстолит.

При сборке на ось наносят густую смазку, чтобы блок не “скрипел”. Очень желательно посередине оси сделать небольшую проточку, в которой будет находиться запас смазки. Торцы заклепок развальцовывают с помощью оправок (рис. 30-13).

Из деталей описываемого блока можно собрать 2-х и 3-х шкивные блоки с общими заклепками, которые используются для устройства талей. В этом случае форму щек желательно изменить, как показано на (рис. 31-2). Две дополнительные заклепки с распорками существенно повысят жесткость конструкции блока и фиксацию его щек относительно друг друга.


Рис. 31-2. Форма щек многошкивного блока.

Конструкция “плоских” 2-х шкивных блоков со шкивами разного диаметра показана на рис. 19-15.

(В некоторых руководствах приводятся чертежи блоков, у которых ширина щеки меньше диаметра шкива. Они работают ненадежно, т.к. трос может соскочить со шкива и “закусить”. В некоторых случаях к узким щекам перпендикулярно продольной оси блока крепят овал из проволоки. Он несколько повышает надежность работы блока, но сам имеет небольшую механическую прочность.)

Блоки на мачте

В парусной литературе описано много случаев, когда фалы в блоках на топе мачты “закусывает”, и яхтсмену “среди бушующего моря” приходится лезть на мачту и освобождать снасть вручную. Происходит это в тех случаях, когда блоки на мачте сделаны неправильно.

При подъеме и уборке парусов фалы не выбраны “в тугую” и мотаются ветром во все стороны с большой амплитудой. Если блоки для фалов сделаны так, как показано на (рис. 31-3), то стаксель-фал (на рисунке он уже убран из-за неработоспособности) может соскочить с блока и будет огибать уже не шкив, а щеку блока. Опустить или поднять полощущий стаксель в этом случае не удастся. То же касается грота-фала. Если он соскочит с блока, то попадет в щель между блоком и мачтой и его “закусит”.


Рис. 31-3. Неправильная конструкция блоков на топе мачты.

Пример “не закусывающего” блока показан на рис. 31-4. Еще надежней на топе мачты работают различные блоки скольжения, например в виде отверстия в деревянном топе мачты или трубок-коушей на коротких стальных тросовых снасточках. При таких “блоках” существенно снижается нагрузка на нисходящую ветвь фала.


Рис. 31-4. Блок на топе мачты.
1–мачта. 2–заклепка Æ. 3–корпус блока. 4–фал.

Большие гермоупаковки

Они используются не только для перевозки объемных вещей. Дополнительно они служат аварийными емкостями плавучести, ими надувают поплавки многокорпусников (рис. 28-11) и надувные матрасы, раздувают костры из сырых дров. При холодных сырых ночевках человек может влезть в гермоупаковку вместе со спальником, теплоотдача сразу резко уменьшится.

Гермоупаковки шьют из легкой прорезиненной ткани, а потом с изнанки проклеивают все швы резиновой лентой.

Бурдюки для перевозки воды

Пресную колодезную или водопроводную воду удобней перевозить не в канистрах и бутылях, а в мягких бурдюках. Они компактней и легче в перевозке и их удобней размещать в лодке. Бурдюк состоит из длинного мешка из пищевого полиэтилена и матерчатого чехла меньшего размера со стягивающейся горловиной. После наполнения бурдюка водой полиэтиленовую горловину скручивают, перегибают и стягивают резиновым бинтом. Горловину чехла затягивают. Емкость бурдюков 10-20 литров.

Упаковка-пенал для перевозки труб

Пенал (рис. 31-5) шьют из хлопчатобумажной плащевой или палаточной ткани в виде мешка, открытого с одной стороны. Ткань пенала усиливают “обручами” из прочной тесьмы. Концы “обручей” заканчиваются петлями для шнуровки. Еще одна полоска тесьмы с петлями пришивается вдоль пенала, к ней пришиваются плечевая лямка и торцевые ручки.


Рис. 31-5. Упаковка-пенал.
1–верхний клапан. 2–петля продольной тесьмы. 3–мягкая прокладка. 4–усиленное дно из брезента. 5–ткань пенала. 6–поперечная тесьма. 7–петля. 8–шнуровка. 9–швы.

Дно пенала усиливают двумя слоями брезента и прокладывают между ними мягкую “пенку”, иначе торцы труб быстро пробьют ткань при постановке пенала на твердый пол.

Якоря

Согласно “Правил плавания по внутренним судоходным путям” каждое судно, включая надувные лодки, должно иметь на борту якорь. При плаваниях по небольшим рекам и озерам якоря используют редко, если не считать рыбалки, но на судоходных путях или при плаваниях в прибрежной зоне больших акваторий надежный якорь прямо обеспечивает безопасность плаваний. Недаром у моряков всего мира якорь стал символом последней надежды.

Тяжелые якоря

Надежней всего на всех грунтах работают тяжелые якоря, которые удерживаются на месте за счет силы трения между ними и грунтом. Отношение держащей силы к весу у них меньше единицы, поэтому такие якоря должны быть действительно тяжелыми. В качестве якоря используют камни, обвязанные тросом или помещенные в прочную сетку, кирпичи, траки от гусениц, автомобильные диски и т.п. Однако, на месте сборки лодки таких предметов может не оказаться, поэтому лучше заранее сшить прочный длинный брезентовый мешок и на берегу наполнить его камнями, песком и металлоломом. Якорный канат надо привязывать за два торца мешка.

Якоря традиционных конструкций

Эти якоря удерживаются на месте из-за того, что они своими лапами или другими элементами вгрызаются в грунт. Держащая сила их значительно больше, чем у мешка с камнями такого же веса. Конструкций якорей очень много, на них выдано не меньше патентов, чем на велосипеды. (Подробней о конструкциях якорей можно прочитать в отличной книге Л.Н. Скрягина “Якоря”, М, “Транспорт”, 1979г. )

Рассмотрим основные из них.

Адмиралтейский якорь (рис. 31-6, а). Он надежно работает на всех грунтах и считается эталонным, с ним сравнивают якоря других типов. Отношение его держащей силы к весу – 3-5, в лучших случаях – до 8. Якорь состоит из вертикального “веретена”, двух изогнутых “рогов”, оканчивающихся “лапами”, и верхнего “штока”. Шток развернут относительно рогов на угол 90°. При падении на грунт якорь ложится на него рогами и одним из торцов штока. При прикладывании усилия к якорному канату якорь сам разворачивается так, что шток занимает горизонтальное положение, а рога вертикальное. Нижний рог с лапой зарывается в грунт и удерживает якорь на месте. В “походном положении” шток якоря разворачивают параллельно веретену.


Рис. 31-6. Типы якорей.
а – адмиралтейский; б – Нортхилла; в – Матросова; г – Холла.

Якорь Нортхилла (рис. 31-6, б). Он работает как и адмиралтейский, но у него шток расположен на “тренде” – в месте соединения веретена с рогами. Если якорь начинает “ползти” по дну, то широкий шток нагребает перед собой целый вал грунта, что повышает его держущую силу.

Якорь Матросова и Якорь Холла (рис. 31-6, в, г). Штоки у них расположены внизу, а рога могут поворачиваться на угол ±35-45° относительно веретена. Это позволяет быстро делать якорь плоским в походном положении (если не считать приваренные с двух сторон перпендикулярно рогам “грунтозацепы”, разворачивающие рога на дне в рабочее положение). Катерные якоря этих типов весом около 5 кг выпускаются промышленностью и продаются в магазинах. По действующим нормам якоря именно такого веса должны быть на катамаранах типа “Аргонавт”–“Альбатрос”. Якорь Матросова, у которого рога сведены к веретену, работает надежнее якоря Холла.

Легкие якоря повышенной держащей силы

Если нежелательно увеличивать вес легкого разборного судна сразу на 5кг только из-за одного якоря, то применяют “легкие” якоря с повышенной держащей силой. Отношение держащей силы к весу у них достигает 10-15, соответственно, вес их можно уменьшать.

Только общепризнанных конструкций таких якорей существует более двух десятков. В качестве примера на рис. 31-7 приведены чертежи сварного якоря известного конструктора маломерных судов Д.А. Курбатова. Вес якоря 2,5 кг. Шток 1 и раздвоенное внизу веретено 4 сделаны из стального прутка Æ8 мм, центральная лапа 7 и усиливающее ребро 5 вырезаны из стального листа 3 мм. К двум концам веретена снизу приварена полоса 8. В нее упираются грунтозацепы 3 при отклонении лапы на рабочий угол. Держащая сила якоря примерно такая же, как якоря Матросова весом 5кг.


Рис. 31-7. Якорь Д.А. Курбатова.

Якорь “Азовская кирка”. Из собственных разработок автор может рекомендовать очень простой в изготовлении сварной универсальный якорь “Азовская кирка” (рис. 31-8), обладающий необычными свойствами. Якорь сделан по принципу безотказного адмиралтейского якоря и имеет такие же размеры и соотношение размеров, но площадь лобового сечения всех его деталей сделана минимальной. За счет этого якорь, когда заберет грунт, уходит в него целиком, легко пробивает разжиженные и рыхлые слои, пока не зацепится рогом за твердое основание дна. В таком положении его держащая сила определяется уже не весом якоря, а его механической прочностью. Если брать привычное отношение держащей силы к весу, то у “Азовской кирки” оно достигает 100. Замеры проводились на дне азовских побережий и при сравнительных испытаниях легких якорей разных типов на дне северного Каспия.


Рис. 31-8. Якорь “Азовская кирка”.
1–рога, пруток Æ0х440. 2–косынка тренда, 30х30х4. 3–положение чеки штока в походом положении якоря. 4–втулка убранного штока. 5–шток в походном положении. 6–рабочая втулка, D=19; d=11. 7–веретено, пруток Æ0х440. 8–шток, пруток Æ0х350. 9–чека штока, шплинт разводной Æ. 10–цепочка или штертик чеки. 11–наметка из изоленты.

На относительно твердых грунтах Азовская кирка работает за счет остроты своих рогов. Лап нет вообще. Концы рогов затачивают напильником “лопаточкой" почти на острие. Даже небольшого собственного веса якоря достаточно, чтобы острый рог вошел в плотный грунт. Оптимальный для данного грунта угол положения рогов относительно веретена находят опытным путем, подгибая и разгибая рога вручную.

Все суда при стоянке на якоре водит. Это приводит к тому, что грунт, в который зарылся якорь, постепенно разрыхляется, якорь выходит из него и ползет. На Азовской кирке периодические изменения направления действия якорного каната компенсируются гибкостью длинного тонкого веретена.

На каменистых лудах и каменных плитах северных озер могут надежно работать лишь тяжелые якоря. В этом случае к штоку Азовской кирки привязывают описанный выше длинный брезентовый мешок с камнями. Если рог якоря прочно застрянет в щели каменной плиты или между камнями, то его можно поднять на борт, разогнув рог. Так называемое усилие выламывания описываемого якоря из камней не превышает 20 кгс, что вполне по силам взрослому матросу. На борту рог снова сгибают под нужным углом.

Чтобы перевести якорь из рабочего положения в походное, т.е. сделать его плоским, надо выдернуть “чеку штока” (разводной шплинт Æ3), вынуть шток из верхней втулки, вставить его во втулку, приваренную параллельно веретену, и зафиксировать чекой в новом положении. Чтобы чека не потерялась, ее крепят к штоку цепочкой или прочным штертиком. Верхняя втулка приварена асимметрично относительно веретена, чтобы одна из сторон якоря в походном положении была действительно плоской и его можно было положить на носовую палубу или на надувной баллон.

Существует несколько способов, позволяющих упростить перевод якоря из рабочего положения в плоское походное. Но в рассматриваемом случае экономия 5-10 секунд на сборку-разборку легкого якоря не оправдывает его усложнения и малейшего, даже только теоретического снижения его надежности. Якорь должен быть прост и надежен как ЛОМ, который срабатывает всегда. С мнением автора, видимо, согласятся те парусники, у которых якоря ползли и их уносило в море, или группа туристов, которая долго собирала в прибойной зоне останки своего катамарана после шторма у скалистого крымского берега.

Якорь сваривают из качественной стали ст. 30. Если имеется обычная сталь ст.3, то надо предварительно проверить конкретные прутки на отсутствие у них склонности к излому при многократном сгибании-разгибании.

Показанный на рис. 31-8 якорь весом 0,9 кг рассчитан на разборные парусные суда длиной менее 5м. Для более крупных судов “Азовскую кирку” сваривают из прутка Æ12, пропорционально увеличив все размеры. Вес якоря 1,6 кг, держащая сила на песчаных, ракушечных и илистых грунтах – более 100 кгс.

Якорные канаты

Держащая сила якоря зависит не только от его конструкции и веса, но и от угла между дном и якорным канатом. Чем он меньше, тем лучше. Длина якорного каната из капронового троса должна быть в 6-10 раз больше глубины водоема в месте якорной стоянки. В тяжелых условиях, чтобы прижать канат ближе к дну и амортизировать периодические рывки судна из-за волнения, к якорному канату в 10 метрах от якоря привязывают какой-либо груз – мешок с камнями и т.п.

В качестве якорного каната используют капроновые витые тросы диаметром 6мм. Они лучше пружинят и амортизируют рывки, чем более жесткие плетеные тросы. В походном положении их наматывают на специальную вьюшку или сматывают в клубок. Коренной конец якорного каната должен быть постоянно и надежно закреплен за прочный элемент набора судна или за мачту.

Фактическую прочность якорного каната проверяют перед каждым плаванием. После использования якорный канат моют и сушат.

Плавучий якорь

Для кратковременных стоянок и для глубоководных водоемов используют плавучие якоря. Как правило, это открытый конусный матерчатый мешок с небольшим стабилизирующим отверстием на узком конце (рис. 31-9). По передней кромке ткань якоря усиливают прочной тесьмой и пришивают 4 петли. Распирают торец якоря двумя дюралевыми трубками (от лыжных палок), посередине их связывают.

К одной из передних сторон якоря пришивают карман для груза (песка и гальки), который заставляет якорь сразу после отдачи погрузиться в воду.


Рис. 31-9. Плавучий якорь.

Бортовой газовый кипятильник

В спортивных и в простых продолжительных плаваниях в холодную погоду экипажи часто выражают желание погреться чайком, и даже поесть горячего, но если дует благоприятный ветер, то рулевые очень неохотно пристают к берегу для долгого обеда. (Имеющиеся на каждой лодке термосы с горячим чаем всегда сохраняются как НЗ).

Положение можно поправить, если сделать удобный и безопасный бортовой газовый кипятильник, хотя бы один на группу из 2-3-х судов. Он будет полезен и на берегу при причаливании в экстремальных ситуациях или в местах, где разведение костров невозможно или запрещено.

Кипятильник конструкции автора и Е.С. Кузнецова показан на рис. 31-10. Он рассчитан на сменные алюминиевые бидоны емкостью 2-3 литра. Один бидон для чая, другие для ухи и пр. (Эти бидоны используют и для приготовлении пищи на кострах).


Рис. 31-10. Бортовой газовый кипятильник со сменными бидонами емкостью 2-3 литра. 1–газовый баллон. 2–газовый редуктор. 3–стойка. 4–вязальная проволока или двойной шарнир. 5–ручка бидона. 6–ручка кипятильника. 7–направления движения воздуха в кипятильнике. 8–втулка-проставка. 9–винт М5. 10–внутренний кожух. 11–втулка-проставка. 12–шпилька М5. 13–гайка М5. 14–наружный кожух. 15–отверстия Æ-10мм во внутреннем кожухе для прохода воздуха. 16–конфорка. 17–винт. 18–газоподводящая трубка. 19–газоподводящий шланг. 20–хомутик с “патефонным” замком.

Кипятильник состоит из внутреннего и внешнего кожухов, которые делаются из больших консервных банок или из бидонов большего размера. Наружный кожух желательно обернуть тонким брезентом. Расстояния между двумя кожухами и внутренним кожухом и бидоном 15-20мм. Они фиксируются втулками-распорками 8 и винтами с гайками 9. Бидон стоит на крестовине из двух шпилек М5 12 из нержавеющей стали. Под ним находится газовая горелка. Горячий воздух обтекает не только дно рабочего бидона, но и его стенки, поэтому бидоны желательно заполнять водой полностью.

Свежий воздух в зону горения поступает сверху через зазор между наружным и внутренним кожухами. По пути он охлаждает внутренний кожух и одновременно нагревается сам. К газовой горелке воздух поступает уже горячим.

Кипятильник свободно подвешивается к ванте или к специальной Г-образной стойке за пределами кокпита. К стойке двумя хомутами крепится малый газовый баллон. На него навинчивается газовый редуктор с газоподводящим шлангом. Шланг дополнительно служит демпфером для кипятильника при качке.

Используются горелка, редуктор и шланг от малогабаритных газовых плит. Вес кипятильника с заправленным газовым баллоном и бидоном 2,8кг. Кипятильник надежно работает на качке и при любом ветре. Основное его достоинство – высокий коэффициент полезного действия. Время закипания 2-х литров воды –10-15 минут. При форсированном режиме расход газа несколько увеличивается.

ПАРУСНАЯ ПРАКТИКА И БЕЗОПАСНОСТЬ ПЛАВАНИЙ


§ 32. Испытания новых парусных судов

Пригодность новых судов к плаваниям определяют во время их практических испытаний. Одновременно экипаж изучает свое судно, выясняет его предельные возможности, учится управлять им, отрабатывает систему действий в обычных, экстремальных и в аварийных ситуациях.

Предлагаемый автором цикл испытаний состоит из испытаний на берегу и на мелководье и ходовых испытаний в средние, а потом и в сильные ветра.

Испытания на берегу и на мелководье

1. Новое судно собирают на открытом для ветра берегу. Проверяют надежность крепления всех его узлов и деталей, в первую очередь мачты и стоячего такелажа при расчетных нагрузках. (Во время первых испытаний заводского катамарана “Альбатрос” автор, еще на берегу, дважды обрушивал мачту, что отсрочило ходовые испытания, но предотвратило настоящие аварии на воде.)

2. Садятся в судно, проверяют работу бегучего такелажа, возможность и удобство подъема, спуска, замены и рифления парусов силами экипажа, который находится в лодке. Проверяют практическую возможность и удобство работы с другими снастями, рулем, швертом, удобство откренивания.

3. Наполняя паруса ветром, проверяют их принципиальную работоспособность на разных курсах, для чего судно ставят в разные положения относительно ветра. Проверяют эффективность работы устройств для регулировки пуза парусов и их общей формы.

4. Определяют возможность быстрой уборки парусов по аварийному расписанию. Несколько раз частично и полностью заваливают мачту, потравливая ходовой конец штага, пропущенный через блок или кольцо на носу судна (рис. 32-1), затем спрямляют мачту. Эти операции придется выполнять перед проходами под мостами и линиями электропередачи.


Рис. 32-1. Заваливание мачты путем потравливания ходового конца штага.

5. Проверяют возможность и отрабатывают методику аварийного заваливания мачты путем отдачи штага или наветренной ванты. Испытания проводят на разных курсах относительно ветра. Проверяют возможность обратной постановки мачты в рабочее положение силами экипажа, находящегося на борту судна.

6. Проверяют прочность и остойчивость яхты. Без всякого риска опрокинуться или сломаться яхта должна выдерживать кренящий момент, который действует на нее при расчетном ветре. Величину кренящего момента подсчитывают по формулам, приведенным в §13.

Испытания проводят сначала на берегу, потом на мелководье. Паруса убирают. Опрокидывающий момент создают, прикладывая требуемую силу к длинному концу, закрепленному к мачте в районе крепления основных вант или ЦП (рис. 32-2). Экипаж занимает в яхте свои штатные места и откренивает ее, находясь в свободных не утомляющих позах.


Рис. 32-2. Проверка способности яхты выдерживать кренящий момент и энергичное откренивание.

Направление действия кренящей силы постепенно меняют в диапазонах от 0 до ±90°, считая от носа судна. При таких условиях все силовые элементы яхты должны работать без видимых перегрузок, крен однокорпусных яхт не должен превышать 15°, наветренные поплавки катамаранов не должны отрываться от воды (земли), а подветренные поплавки тримаранов не должны погружаться в воду более чем на 2/3 своего объема.

7. Определяют максимальный опрокидывающий момент, который способна выдержать яхта при ее энергичном откренивании. Желательно, чтобы он в 1,5-2 раза превосходил расчетный кренящий момент. Определяют, что происходит раньше – потеря остойчивости или прочности яхты. Для яхт, рассчитанных на тяжелые условия эксплуатации, на плавание с детьми или на походы по водоемам с холодной водой, т. е. в случаях, когда оверкили должны быть исключены, хотя бы теоретически, остойчивость яхт делают выше их прочности.

В экстремальных ситуациях безопаснее остаться на плаву на частично поврежденной яхте, чем пережидать условия, против которых экипаж оказался бессильным, плавая в воде.

Для пляжных и спортивно-прогулочных яхт, которые эксплуатируются в гораздо более безопасных условиях и могут реально рассчитывать на помощь со стороны или на быструю ликвидацию последствий оверкиля своими силами, наоборот, прочность делают выше остойчивости. Для них оверкиль меньшее зло, чем поломка каких-либо деталей.

8. Проверяют работу слабого или сигнального звена всей силовой конструкции яхты – они должны срабатывать при нагрузках не более 110% расчетного кренящего момента.

9. Так же тщательно проверяют прочность и надежность работы швертового и рулевого устройств. Рули и шверты нагружают силой из расчета 15 кгс на 0,1 м2 погруженной площади, силу прилагают в центре тяжести этой площади. Проверяют общую жесткость крепления рулей и швертов, устраняют все заметные люфты.

10. На мелководье проверяют весовую центровку судна. Имеющийся дифферент на нос обязательно устраняют. Для этого перемещают ближе к корме людей и грузы. Иногда приходится переносить в корму мосты многокорпусников.

Испытания на берегу по приведенной методике иногда кончаются такими поломками или выявляют такие недостатки судна, что его уже нельзя спускать на воду, а надо ремонтировать или даже перестраивать. Это не должно огорчать строителей. Чем тщательнее и жестче проводятся испытания, чем больше выявляется и устраняется недостатков, тем надежнее потом будет яхта на воде, тем спокойнее можно будет отправляться на ней в дальнее плавание и доверять ей свою жизнь.

Ходовые испытания на воде

Второй этап испытаний проводят в хорошую устойчивую погоду вблизи от берега при ветрах 4-7 м/сек.

Еще на берегу проверяют исправность и надежность крепления дополнительных воздушных емкостей, обеспечивающих яхте абсолютную непотопляемость, – надувных матрасов, гермоупаковок для снаряжения, бортовых баллонов, различных камер в защитных матерчатых чехлах. Их общий объем должен быть не менее 50-100 литров на одного члена экипажа, а расположение емкостей должно обеспечивать яхте положение на ровном киле при полном заливании корпуса водой или при разгерметизации любого из поплавков многокорпусника.

1. На ходу проверяют парусную центровку и управляемость яхты, ее поведение при движении по прямой, реакцию на различные по амплитуде и скорости движения рулем, на перекладку руля (с борта на борт). В средний ветер на всех курсах яхта должна заметно приводиться к ветру, но в то же время очень легко уваливаться вплоть до фордевинда. Если заметно, что яхта уваливается с трудом, ее конструкцию обязательно корректируют, ибо при усилении ветра она станет неуправляемой.

2. Проверяют поворотливость яхты, для чего идут против ветра и часто делают повороты оверштаг. Затем спускаются по ветру, делая повороты через фордевинд. Во время поворотов смотрят на поведение яхты, парусов, такелажа, экспериментируют, определяют и отрабатывают наиболее рациональную для данного судна технику выполнения поворотов.

Объективно о поворотливости яхты можно судить по количеству полных циркуляций, которые она может описать под парусами за 1 минуту. Швертботы, парусные надувнушки, легкие и средние катамараны с надувными поплавками делают 3-5 циркуляции в минуту, тримараны на основе байдарок — 1,5-2 циркуляции.

Центровку, управляемость и поворотливость яхт улучшают, увеличивая площадь и прочность руля или увеличивая расстояние между рулем и мачтой (и швертом).

3. На разных курсах и галсах проверяют эффективность работы швертового устройства. Угол дрейфа яхты на курсе гоночный бейдевинд не должен превышать 3-4°. Его замеряют по углу между ДП яхты и направлением кильватерной струи или длинной лески с грузом, буксируемой за кормой. (Величину угла определяют по его тангенсу. Например, при угле 4° один катет равен 1м, второй – 7см.)

Если угол дрейфа больше 4°, значит, эффективность шверта недостаточна (мала его площадь, недостаточна жесткость, несовершенна форма, мал начальный угол атаки). Если имеется возможность регулировать начальный угол атаки шверта или шверца, дрейф яхты сводят до минимума.

4. Проверяют эффективность работы парусов, меняют их пузо, форму, угол атаки. Находят оптимальные варианты настройки парусов для разных курсов. Очень желательно, чтобы при этих испытаниях рядом параллельными курсами ходила другая “эталонная” яхта с примерно равной ходкостью.

5. Проверяют возможности яхты при движении на веслах, в том числе и против ветра.

6. Отрабатывают технику постановки яхты на якорь. Проверяют ее поведение при отданном якоре. Отрабатывают технику подъема якоря.

7. Имитируют различные аварии и отрабатывают способы их устранения. Для многокорпусников обязательно проверяют их живучесть и возможность идти под парусами при разгерметизации одного из поплавков.

8. В обязательном порядке проверяют возможность постановки яхты на ровный киль после ее опрокидывания. Для этого несколько раз опрокидывают яхту, силами экипажа спрямляют ее несколькими способами, выбирают наиболее простой и надежный способ и хорошо его отрабатывают. Во время испытаний в качестве груза, который обычно находится на борту яхты, можно использовать наполненные водой гермоупаковки и “бурдюки”.

Эти испытания проводят для всех яхт, в том числе и для “неопрокидывающихся”. Дело в том, что полностью исключить вероятность оверкилей нельзя, и рулевой обязан твердо знать, как ему действовать в такой ситуации, чтобы не потерять экипаж. Только хорошо отработанная на практике система действий дает гарантию безопасного выхода из аварийной ситуации.

Испытания в сильный ветер

После того, как поведение судна в слабый и средний ветер будет полностью удовлетворять строителей, судно можно начинать испытывать при ветрах свыше 8 м/сек, сначала на берегу, а потом на воде. Ходовые испытания в сильный ветер проводят по полной программе, ибо в сильный ветер и на волнении судно ведет себя совершенно иначе, чем в хорошую погоду. Резче проявляются все его недостатки, выявляются новые, иногда неожиданные и неприятные, ломается все, что было сделано недостаточно добротно.

Все ходовые испытания в сильный ветер проводят только в непосредственной близости от подветренного берега, чтобы после случайных или запланированных аварий яхта могла сдрейфовать на него. Обязательна и вторая страховка – надежное мореходное судно, которое при необходимости может оказать помощь испытателям.

В сильный ветер сначала на берегу, а потом на воде проводят перечисленные ниже дополнительные испытания:

1. Прежде всего проверяют работоспособность парусов, которые предполагается использовать в свежую погоду. Они должны под нагрузкой сохранять форму крыла, не увеличивать самопроизвольно своего пуза, не скручиваться винтом, не заполаскивать при уменьшении угла атаки. Хорошие гроты не должны заполаскивать и во флюгерном положении.

2. Проверяют управляемость парусов – возможность в значительных пределах регулировать развиваемые ими силы.

Уменьшая пузо и угол атаки паруса до минимума, проверяют его способность в таком положении тянуть яхту под острым углом к ветру. Оценивают кренящий момент, который развивает парус при этих условиях – он должен быть значительно меньше предельно допустимого.

3. Проверяют работу паруса во флюгерном положении. Чем ближе характеристики паруса к характеристикам жесткого обтекаемого флюгера, тем легче яхта сможет “пропускать” сильные шквалы и выполнять повороты оверштаг.

Характеристики паруса в сильный ветер улучшают, повышая его жесткость, включая жесткость рангоута, и эффективность работы систем регулировки его пуза и формы.

4. На воде проверяют ходкость, управляемость, поворотливость и парусную центровку яхты со штормовым вооружением – например при одном зарифленном гроте. Особенно тщательно проверяют, может ли яхта с такими парусами уверенно лавировать и продвигаться против ветра. Если ответ отрицательный, то при начинающемся отжимном шторме яхта может попасть в положение терпящей бедствие.

5. Проверяют практическую возможность спуска, подъема, рифления и замены парусов на ходу в сильный ветер. Определяют силу ветра, когда эти эволюции еще осуществимы на воде. (Даже очень жесткие паруса при спуске и подъеме заполаскивают и имеют большую силу лобового сопротивления.) Проверяют поведение яхты при заваливании мачты вместе с парусами путем отдачи штага или наветренной ванты.

6. Опытным путем проверяют мореходность яхты – ее поведение на волнении. Определяют курсы, высоту волны и скорость яхты, при которых она начинает энергично забрызгиваться и заливаться.

7. На волнении, характерном для данного водоема, выясняют предельную для прочности корпуса скорость яхты.

8. Выявляют предельные условия, когда еще можно выполнять повороты через фордевинд без риска потерять мачту.

9. Определяют условия, когда прочность и продольная остойчивость яхты еще позволяют убегать от шквалов полными курсами под парусами. Определяют безопасную площадь парусов для этих условий.

Во время испытаний надо как можно больше ходить на новой яхте, особенно в сильный ветер, ибо многие ее недостатки выявляются только со временем (недостаточная стойкость деталей к усталостным напряжениям, перетирание отдельных снастей и деталей, и т.п.) или в специфических условиях, которые специально не моделируют. В период испытаний надо стремиться выявить именно предельные возможности яхты, специально доводя ее до поломок и аварий. Это позволит рулевому в будущих походах избегать как опасного риска, так и излишней перестраховки, а практический опыт выхода из специально устроенных аварийных ситуаций может оказаться решающим, когда судно по каким-либо случайным причинам все же попадет в настоящую аварию и не в тепличных испытательных условиях.

Хорошие результаты на последней стадии испытаний дает участие в парусно-туристских регатах. В очном сравнении с другими хорошими судами становятся более заметными достоинства и недостатки новой яхты.

Окончательно новое судно испытывают в дальнем походе вместе с другими судами подобного типа.


§33. Управление парусным судном

Чтобы научиться грамотно управлять парусным судном, надо как можно больше ходить на нем и постоянно экспериментировать. Умение приходит только с опытом плаваний на данном судне.

Парусные суда сильно отличаются друг от друга, соответственно и методы управления ими будут разными. Приемы, проверенные годами и даже веками для одних судов, не срабатывают на судах и парусах других типов. Поэтому судоводители должны изучать особенности поведения именно своего судна, своего паруса, экспериментировать и накапливать свой личный практический опыт.

На парусном судне соблюдается принцип единоначалия. Всю ответственность за безопасность плавания и за все действия матросов единолично несет рулевой (капитан) судна. Он управляет рулем и гротом, если не поручит этого матросам. Матросы должны быстро и четко выполнять все его команды и не имеют права обсуждать их, задавать вопросы или давать советы, отвлекая тем самым рулевого, особенно начинающего, от управления судном. Все вопросы откладываются до берега. Рулевой имеет право “посоветоваться с экипажем”, но не обязан следовать советам.

На начальном этапе надо освоить несколько моментов: отход и подход к берегу, маневрирование, умение пользоваться парусом с максимальной эффективностью и обеспечение безопасности плавания при всех изменениях погоды и ситуации на воде.

Первые учебные плавания даже на надежных, серийно выпускающихся судах, надо устраивать в хорошую погоду, на небольшой акватории, близко к подветренному берегу, на который можно сдрейфовать по ветру после аварий. Очень желательно присутствие на воде второго, страхующего судна. Все члены экипажа обязательно надевают спасжилеты.

Объективную информацию о направлении ветра, его силе и угле атаки, под которым стоит парус, дает флюгарка – легкая и длинная капроновая лента, поднятая на высоту 0,3-0,5м над топом мачты. Если на судне есть ванты, то дополнительные капроновые ленточки (“колдунчики”) ввязывают в ванты на высоте около 1,5 м над палубой. Во время тренировочных плаваний по всей площади паруса можно приклеить или временно пришить легкие контрольные ленточки-индикаторы. Они покажут, как парус обтекается потоком воздуха.

Силу ветра измеряют с помощью анемометров, в том числе и специальных, устанавливаемых на топе мачты, но приборы эти тонкие и плохо переносят задевание мачтами за ветки деревьев и перевозку в рюкзаках, поэтому чаще используют различные самодельные измерители скорости ветра. В простейшем случае – это крайняя секция стандартного байдарочного весла. Ее отсоединяют от средней секции, в отверстия для шпеньков вставляют горизонтальную ось, располагают лопасть весла поперек ветра и по углу ее отклонения от вертикали судят о силе ветра.

Как правило, уже после нескольких тренировочных парусных плаваний экипаж чувствует себя на судне вполне уверенно. Но надо помнить, что в сильный ветер или на волнении поведение судна может резко измениться. Наиболее часто встречающиеся случаи – у парусов не хватает жесткости и при усилении ветра они выходят из под контроля рулевого, или судно теряет управляемость – яхты с недостаточной площадью руля при сильном ветре и волнении начинают резко приводиться и останавливаются без хода в положении левентик.

Отход от берега

Перед любым отходом от берега, даже в кратковременное прогулочное плавание, рулевой осматривает лодку – рулевое и швертовое устройство, парусное вооружение, лично проверяет исправность и надежность крепления аварийных емкостей плавучести и т.д. Все члены экипажа надевают спасжилеты. Составляется подробный план отхода от берега, инструктируется экипаж. Если есть возможность, то смотрят, как отходят более опытные экипажи. Если берег загроможден другими судами, деревянными причалами с гвоздями, камнями, упавшими в воду деревьями и т.п., то продумывают дополнительные варианты, позволяющие избежать навалов на препятствия и получения пробоин. Матрос подготавливает к работе свое весло.

Особенно осложняет отход от берега сильный прижимной ветер

На легких судах поднимают и настраивают на берегу лишь один грот. Отходят на веслах. Если грот достаточно жесткий и не полощет во флюгерном положении, то легко удается выгрести до глубокого места. Когда расстояние до берега станет достаточным для маневров, ложатся на нужный галс, опускают шверт и идут под парусом. Уходят от берега курсом полный бейдевинд с минимально возможным дрейфом.

На тяжелых яхтах, при встречном ветре и значительной волне, отойти от берега на веслах бывает трудно. Один из матросов раздевается или одевает гидрокостюм (или штаны от комплекта химзащиты) и буксирует яхту за нос (рис. 33-1). Это гораздо легче, чем толкать ее с кормы. Потом матрос быстро переходит к корме, толкает яхту вперед и забирается в нее. Как только глубина станет достаточной, другой матрос частично опускает шверт, но держит шветр-тали в руках и не позволяет шверту ударяться о дно. Рулевой держит грот под небольшим углом атаки, чтобы уменьшить силу дрейфа, и курсом полный бейдевинд уходит от берега на чистую воду.


Рис. 33-1. Буксировка катамарана при отходе от берега.

При отходе от берега надо внимательно следить, чтобы судно не получило заднего хода, т.к. при этом можно сломать и руль и шверт.

На больших водоемах отход от берега затрудняют прибойные волны. В этих случаях надо заранее, еще перед причаливанием к берегу, отдать якорь с якорным канатом 30-60 м. При отходе от берега судно подтягивают по якорному канату на глубокую воду.

Повороты

Повороты оверштаг и фордевинд являются основой маневрирования. Их приходится во множестве делать при отходе от берега, при входе в гавань, при плаваниях в узкостях и т.п.

Хорошая поворотливость и маневренность яхт определяется их достаточной остойчивостью, правильной парусной центровкой, жесткостью и управляемостью парусов и эффективностью руля и шверта.

Рассмотрим технику выполнения поворотов на судах, отвечающих этим требованиям.

Поворот оверштаг

Рулевой дает команду: “К повороту оверштаг!”. Когда экипаж подготовится, рулевой немного уваливает судно, чтобы набрать хороший ход, командует: “Поворот!”, плавно, но решительно приводится (рис. 33-2). Руль отклоняется не более чем на 10° от ДП – при таком угле атаки он имеет максимальную подъемную силу, но еще не работает как тормоз. По мере того, как яхта приобретает угловую скорость вращения вокруг своей вертикальной оси и руль начнет обтекаться косым потоком, руль постепенно отклоняют все больше – до 45° к ДП. Грот в это время подбирают, сохраняя угол атаки около 15-20°. Стаксель тоже подбирают, но меньше – держат его на грани заполаскивания.


Рис. 33-2. Поворот оверштаг. Слева – обычный, справа – без помощи руля.

При плавной и точной работе рулем и шкотами судно проходит положение левентик на хорошей скорости и даже с “выбеганием на ветер” по инерции. После прохождения линии ветра жесткий, не заполаскивающий грот оставляют во флюгерном положении, а стаксель, работая двумя стаксель-шкотами, переводят на другой борт с некоторым замедлением. Еще в положении левентик он должен наполниться ветром с нового наветренного борта и уваливать судно. Когда яхта достаточно увалится и стаксель будет нормально работать на новом галсе, постепенно выбирают грот и ставят его в рабочее положение. Резко выбирать грот нельзя – судно может резко привестись и снова встать в положение левентик, но уже без хода. Одновременно, очень плавно возвращают руль в ДП и одерживают яхту от дальнейшего уваливания. Сразу после поворота идут немного полнее, чем обычно, чтобы набрать хороший ход, необходимый для нормальной работы шверта.

Без стакселя при относительно жестком гроте поворот выполняется быстрее и проще. Надо только не спешить с выбиранием гика-шкота на новом галсе пока яхта не наберет достаточный ход, иначе яхта может резко привестись и остановиться в положение левентик.

Если рулевой наделал ошибок и яхта остановилась в положении левентик, то можно сделать несколько энергичных гребков рулем, занося корму в нужную сторону. На легких лодках при поворотах оверштаг подгребают веслами, особенно часто их применяют на недостаточно поворотливых байдарках.

Если паруса на яхте во время поворота сильно заполаскивают и работают как тормоз, то яхта останавливается и получает задний ход. Надо четко следить за наступлением этого момента по движению воды вдоль борта и сразу же перекладывать руль на другой борт, и крепко его удерживать, разворачивая яхту на новый галс задним ходом. Паруса при этом ставят, как показано на рис. 33-2, справа, чтобы они тоже помогали разворачивать яхту.

Поворот через фордевинд

В слабые и средние ветра он выполняется довольно просто – рулевой командует: “К повороту фордевинд!”. Если судно плохо уваливается, то матросы переносят стаксель на наветренный борт – ставят его на бабочку (рис. 33–3). Работая рулем, яхту уваливают и в момент пересечения яхтой линии ветра энергично выбирают гика-шкоты и переносят грот на другой борт. Если гик расположен низко, то экипаж должен успеть пригнуться. Чтобы гик не ударил по ванте, не порвал ее или не сломался сам, его удерживают шкотом, амортизируют удар. Когда яхта ляжет на новый галс, руль плавно ставят в ДП, останавливая дальнейшее приведение яхты. На яхтах без вант важно остановить вращение грота в момент, когда он встанет поперек судна – в этом случае рывки и изменения крена будут минимальными.


Рис. 33-3. Поворот через фордевинд.

В сильный ветер на яхтах с большими или недостаточно жесткими парусами поворот через фордевинд становится опасным. Большой грот с тяжелым гиком трудно удерживать. Велика опасность опрокинуться из-за резкой перемены крена и рывков грота, если он скручивается восьмеркой. В этом случае с бакштага одного галса на бакштаг другого поворачивают, делая поворот оверштаг – приводятся, делают безопасный поворот оверштаг и уваливаются до нужного курса на новом галсе.

В сильный ветер на легких судах со свободностоящими мачтами еще более безопасный поворот через фордевинд делают, проводя парус через нос судна (рис. 33-4). Приводятся до курса близкого к галфвинду, растравливают грот и ставят его во флюгерное положение, уваливаются, проходят линию ветра, обносят шкот вокруг мачты на другой борт, приводятся до галфвинда на новом галсе, осторожно выбирают шкот и уваливаются до нужного курса.


Рис. 33-4. Поворот через фордевинд в сильный ветер при свободностоящей мачте.

Полные курсы

Курс фордевинд

Прямо на фордевинд ходят только при слабых и умеренных ветрах. Если на яхте есть стаксель, то его выносят на бабочку – на противоположенный от грота борт (рис. 10-7). Шкотовый угол стакселя фиксируют отпорным крюком. При таком положении яхта меньше приводится и лучше слушается руля.

В сильные ветра, из-за опасности непроизвольных поворотов через фордевинд, чреватых авариями и опрокидываниями, по ветру спускаются двумя бакштагами – правого и левого галса. Получается “лавировка на полном курсе” с периодическими поворотами через фордевинд.

На фордевинде нет стабильного крена и яхта, как правило, раскачивается. Поэтому ее специально слегка закренивают в сторону грота. При небольшом крене грот работает стабильней.

Шверцы на байдарках обычно поднимают полностью. У швертботов и многокорпусников, имеющих округлые корпуса, шверты частично опускают, чтобы скомпенсировать совместной работой пары руль-шверт приводящий момент грота (см. рис. 16-3). Опытным путем – по углу дрейфа судна – определяют на какую величину необходимо опускать шверт на курсе фордевинд на данной яхте.

На спортивных судах, когда даже небольшая прибавка скорости оправдывает любую “суету” на борту, вообще отказываются от курса фордевинд и спускаются по ветру двумя бакштагами, периодически делая повороты фордевинд – лавируют при попутном ветре. На бакштаге линия действия АП проходит очень близко от руля, к которому перемещается ЦБС при поднятом шверте. Яхта оказывается идеально уцентрованной и за счет этого скорость на галсе возрастает. Спускаться прямо под ветер яхта будет несколько быстрее, чем в случае, когда она идет курсом фордевинд.

На курсе фордевинд надо постоянно следить за флюгаркой – она всегда должна отклоняться в сторону грота. Если флюгарка отклоняется от грота, то возможен непроизвольный поворот через фордевинд. В этом случае немедленно приводятся или готовятся к повороту.

Курс бакштаг

На курсе бакштаг яхта развивает максимальную скорость, крен небольшой и стабильный. Паруса стараются держать под углом около 80° к ДП – в этом случае линия действия АП проходит близко к рулю, приводящий момент минимален и шверт можно не опускать. Если мачта имеет ванты, то гроту позволяют лечь на ванту. Это самый простой и приятный курс для экипажа.

Курс галфвинд

На курсе галфвинд скорость остается высокой, крен несколько возрастает. Шверт опускают полностью или на 2/3. Периодически подбирая и потравливая шкоты, легко найти наиболее выгодные углы установки парусов относительно ветра.

На галфвинде приходится идти лагом к волне. При большой волне это нежелательно. В этом случае идут несколько круче – в полный бейдевинд, а потом полнее – в бакштаг.

Ломаным курсом ходят и в сильный ветер. Сначала идут наиболее безопасным курсом – полный бейдевинд, когда парус уже не лежит на ванте и его можно потравить при периодических усилениях ветра, затем рифят грот и спускаются по ветру в бакштаг.

На полных курсах в ветреную погоду надо опасаться шквалов. Рулевой и матросы должны постоянно следить за акваторией и заранее обнаруживать приближение шквала с кормы.

Если мачта свободностоящая, а парус не пузатый и достаточно жесткий, то рулевой в начале шквала просто травит шкот и позволяет парусу развернуться во флюгерное положение. Курс корректируют, чтобы парус стоял не точно вдоль судна, а немного на борт (рис. 12-1). В этом положении мачта не перенапрягается, судно имеет стабильный и небольшой крен, сохраняет ход, слушается руля и на нем можно спокойно достигнуть подветренного берега.

Если мачта раскреплена вантами, то грот нельзя потравить и обезветрить. Он развивают максимально возможную тягу, которую яхта может не выдержать по своим ходовым или прочностным характеристикам, или по остойчивости – короткие однокорпусники и катамараны могут на полных курсах переворачиваться через нос и через скулу.

В этом случае перед шквалом или в самом его начале, пока ветер еще не достиг полной силы, надо быстро привестись до курса полный бейдевинд, чтобы грот не лежал на ванте. Пузо уменьшают до минимума, а угол атаки до нескольких градусов, лишь бы яхта сохраняла небольшой ход и слушалась руля. В таком положении пережидают шквал. После его прохождения уваливаются на прежний курс.

Этот метод встречи шквалов имеет ограничение – при уваливании и приведении приходиться проходить положение лагом к волне, что на больших акваториях не всегда безопасно. Поэтому, при стойком усилении ветра, рулевой не должен упускать момента, когда пора рифить паруса или менять их на штормовые. На полных курсах паруса рифят гораздо раньше, чем на острых курсах. “Моряк узнается по своевременно взятым рифам”. (А “чайник” по полным парусам в свежий ветер.)

При начинающемся шторме спокойнее всего уходить к подветренному берегу под голым рангоутом, а еще лучше, под небольшим и прочным штормовым стакселем, который расширяет маневренные возможности яхты. При этом грот должен быть опущен, зарифлен и приготовлен к немедленному подъему. Он может понадобиться, если берег окажется непригодным для выбрасывания на него, или, если надо будет вернуться на ветер для оказания помощи другой яхте.

Острые курсы

Острые курсы и лавировка являются наиболее интересными парусными курсами, на них в полной мере выявляются качества яхты и квалификация экипажа.

Прежде всего рулевой должен определить наиболее выгодный угол лавировки для своей яхты, при котором она быстрее всего выбирается прямо на ветер, и наиболее выгодный угол установки паруса относительно ветра – его угол атаки, при котором парус дает наибольшую тягу. (Не кренящий момент, а именно тягу по курсу!). Определяют их опытным путем. Вдоль линии ветра ставят два буйка на расстоянии 200 метров друг от друга (длина одной катушки ниток) и ходят между ними, поднимаясь на ветер под разными углами двумя галсами. Каждый раз замеряют скорость прохождения мерного отрезка по секундомеру. Для ветров разной силы и для разного волнения наивыгоднейшие углы лавировки будут разными.

Отклонение от наиболее выгодного угла лавировки на 5° в ту или иную сторону незначительно сказывается на скорости продвижения яхты прямо на ветер (рис. 3-1). Этим пользуются в слабый ветер и идут полнее, чем обычно. Скорость яхты на галсе возрастает, в квадратичной зависимости возрастает ее гидродинамическая сила бокового сопротивления и яхта идет с меньшим дрейфом. В сильный ветер, наоборот, при кратковременных порывах ветра слегка приводятся, не растравливая шкотов, и идут несколько круче, чем обычно, неся парус под уменьшенным углом атаки, чтобы избежать большого крена. После прохождения порыва ветра уваливаются на надлежащий курс.

Типичными ошибками на острых курсах являются: перебирание шкотов (увеличение угла атаки паруса выше критического, чем совершенней парус, тем меньше его критический угол атаки) и попытки ходить круче, чем способна яхта. В этих случаях говорят, что яхта не идет против ветра, а “круто стоит”.

Ветер никогда не бывает постоянным по направлению – он все время “заходит” – к носу, или “отходит” – к корме. Рулевой соответственно должен корректировать курс. В средние и слабые неустойчивые ветра и при лавировке в шхерах, где ветер крутит, яхту вообще не ведут по какому-либо определенному курсу, а правят “по ветру” (по флюгарке). Рулевой ставит парус относительно судна в положение, соответствующее наиболее выгодному углу лавировки при данной силе ветра, а дальше работает только рулем, контролируя по флюгарке наивыгоднейший угол атаки паруса. Параллельно контролируется скорость яхты – на слух, по журчанию воды у корпуса. Так как рулевой, в основном, смотрит вверх на флюгарку, то за акваторией следит матрос и постоянно докладывает рулевому о всех изменениях на ней и изменениях курса относительно береговых ориентиров или показаний компаса.

Некоторые рулевые пытаются править, ориентируясь не на ветер, а на волны. Это удобно, но возможно только при устоявшемся ровном ветре. При этом надо иметь в виду, что направление движения волн, кроме молодых, только возникающих, почти никогда не совпадает с направлением ветра.

При изменениях направления ветра один галс оказывается выгодным, а другой невыгодным с точки зрения достижения наветренной точки прибытия. Если яхта оказывается на невыгодном галсе, то делают поворот. Во всех сомнительных случаях следуют правилу: “Надо идти тем галсом, который ведет ближе к цели”.

Последний галс рассчитывают так, чтобы яхта шла в точку, находящуюся несколько наветренней точки прибытия, т.е. имела “запас по высоте”. Это позволит при неожиданных заходах ветра при подходе к цели плавания не делать лишних поворотов оверштаг в стесненных условиях.

Рулевые-парусники должны изучать закономерности изменений скорости и направления ветра. Например, у берегов больших акваторий ветер стремится повернуть перпендикулярно берегу, вдоль длинных заливов и долин рек ветер дует вдоль долин, часто “дуют” отдельные мысы и заливы, выходящие на основную акваторию, в хорошую солнечную погоду “дует” под каждым значительным кучевым облаком, за лесистыми островами и мысами довольно далеко распространяется ветровая тень – штилевая зона и т.д.

Подход к берегу

Для кратковременных стоянок ищут место, защищенное от волн, чтобы судно не било о берег во время стоянки, и пристают против ветра, чтобы потом не было проблем с отходом от берега. Для длительных стоянок тоже желательно приставать к берегу против ветра и в защищенных от волн бухтах.

Сначала проходят вдоль берега и делают его общую оценку, потом возвращаются и медленно проходят как можно ближе к берегу, но оставляя место для возможных маневров, и выясняют наличие или отсутствие опасностей – байдарки боятся камней (где нет прибоя грани камней бывают довольно острыми!), на надувных судах не стоит приставать рядом с упавшими в воду деревьями, у которых могут быть острые торчащие сучки. Снова возвращаются и причаливают к выбранному месту самым малым ходом или на веслах. На надувных судах, для повышения их стойкости при встрече с острыми сучками и камнями, стоит несколько стравить из баллонов воздух. Как только судно коснется берега, на берег кидают якорь. Матрос выходит на берег и надежно закрепляет чалку. Рулевой поднимает шверт и руль, убирает паруса, готовит лодку к стоянке, а потом тщательно проверяет надежность швартовки лодки. (Унос судна без экипажа от берега – непозволительная авария).

На больших водоемах при значительном прибое и навальном ветре, и при отсутствии удобных бухт причаливают к пляжам. Если на пляже имеются небольшие камни, коряги и т.п., то они не представляют серьезной опасности, т.к. прибой сглаживает их острые края. Надо следить лишь за бурунами перед пляжем, которые возникают над подводными камнями – за камень можно задеть даже поднятым швертом или баллером руля и выломать их. После того, как выбрано место причаливания, уменьшают парусность и идут прямо к пляжу. Чтобы облегчить последующий отход от берега, заранее с кормы отдают якорь с длинным якорным концом. Перед берегом приподнимают перо руля, желательно вместе с баллером, а экипаж перемещается как можно дальше в корму, приподнимая тем самым нос яхты над водой. Когда нос вылезет на берег, экипаж покидает яхту и начинает оттаскивать ее от уреза воды, постепенно ее разгружая. На берегу надо убрать паруса, развернуть судно носом к воде и надежно его заякорить.

Эскадренные плавания и средства связи

Туристы, как правило, ходят группами (эскадрами). Большие группы трудно управляемы, поэтому внутри них туристы делятся на более мелкие группы по 2-3 яхты, которые собственно и ходят вместе, эскадрой. Такая малая эскадра должна быть полностью автономной и не зависить от основной группы. Каждое из судов тоже должно быть максимально автономным, в частности, на каждом судне должны иметься костровые принадлежности, запас воды, продуктов и пр.

Один из рулевых назначается руководителем эскадры (командором), но власть его ограничена. Все общие вопросы решаются на совете рулевых, а на воде сохраняется принцип единоначалия капитана судна. Рулевой каждой яхты лично решает – продолжать ли ему плавание, или уже наступило состояние “шторма” и пора уходить на берег, рифить ли паруса, безопасен ли курс или берег, выбранный для причаливания, и все остальные вопросы, касающиеся безопасности плавания. Вся группа должна ориентироваться по самому тихоходному и наименее мореходному судну и по самому неопытному рулевому. Если одна из яхт группы по какой-либо причине уходит на берег, остальные яхты следуют за ней.

Для эскадренного плавания нужна надежная связь между судами на воде. Суда, не допуская опасного сближения, идут на небольшом расстоянии друг от друга, в пределах устойчивой голосовой связи. Голос дублируют свистком – он слышен на гораздо большем расстоянии:

Два длинных свистка – все нормально (следую за вами).

Три коротких свистка – подойдите ко мне (следуйте за мной).

Если надо срочно собрать суда вместе, то подают частые короткие свистки, при необходимости дублируют их подъемом и опусканием стакселя. Этот же сигнал является и сигналом бедствия, просьбой о помощи.

В последние годы экипажи берут в походы очень удобные портативные рации с радиусом действия 3-10 километров, по одной на судно.


§ 34. Плавания в особых условиях

Плавание в неустойчивую погоду и во время шквалов

Шквал – это резкое усилении ветра, как правило, одновременно меняется и направление ветра. Особенно опасны шквалы в свежую погоду, когда ветер периодически усиливается до 12-18 м/с. В предгрозовых шквалах скорость ветра достигает 20 м/с и более. При первых же признаках возможности сильных шквалов разборные туристские яхты должны уходить на берег.

В туристских плаваниях чаще приходится встречаться с менее значительными усилениями ветра – до 10-12 м/сек (для простоты будем их тоже называть шквалами), с местными вихрями, возникающими у каменистых мысов, в проливах и заливах, и с “белыми шквалами”, налетающими без видимых причин при чистом небе и слабом постоянном ветре.

К встрече шквала начинают готовиться, как только станет ясным неустойчивый характер погоды.

Прежде всего рифят грот, ибо при усилившемся ветре сделать это будет трудно. Убирают большие передние паруса или готовят их к быстрой уборке по аварийному расписанию. Вещи на судне крепят по штормовому. Тщательно проверяют надежность крепления аварийных емкостей плавучести. Надевают и приводят в полную готовность индивидуальные спассредства.

Курс судна прокладывают в непосредственной близости от берега, на больших водоемах он должен быть подветренным. Если ветер встречный, лавируют короткими галсами, не удаляясь от берега дальше чем на 200-300 м и внимательно следят за небом и окружающей обстановкой. При сильных попутных ветрах прижимаются к берегу почти вплотную.

О приближении шквалов свидетельствуют:

– приближение большого кучевого (или грозового) облака, или вытянутого по небу облачного клубящегося вала;

– приближение границы между облаками разных типов;

– исчезновение с акватории рыбаков – местных жителей;

– нарастающий шум;

– появление на волнах мелкой черной ряби, дуги или полосы белых барашков, идущих вместе со шквалом (по этому признаку узнают и приближение белых шквалов);

– значительное ослабление ветра за несколько секунд до шквала.

Если приближение попутного шквала удалось заметить заранее, опускают паруса и встречают шквал под голым рангоутом – это самый надежный метод. После прохождения шквала можно поставить штормовые паруса и дальше идти под ними.

Если экипаж прозевал попутный шквал, на судах со свободностоящей мачтой травят грот и дают ему возможность встать во флюгерное положение. Если мачта имеет ванты, судно одновременно с нарастанием ветра приводят до курса полный бейдевинд. При этом парус во время шквала травят не до конца, а так, чтобы он еще давал небольшую тягу, а судно имело небольшой ход и слушалось руля. Рулевой держит шкот в руках и отрабатывает им все быстрые изменения направления ветра, характерные для шквала. Судно ведут не очень круто к ветру, чтобы при заходах ветра оно не остановилось, и не очень полно, чтобы при отходах ветра парус не лег на ванту (при этом он может развить опасную по величине тягу). В таком положении пережидают шквал.

Если парус достаточно жесткий, а шквал кратковременный, после его прохождения ложатся на прежний курс и идут дальше. Если ветер имеет стойкую тенденцию к усилению, рулевой должен подумать об уходе на берег.

При сильном ветре к берегу можно идти курсом полный бейдевинд, держа парус под малым углом атаки. Прочное судно с достаточно жестким гротом даже при шквалах идет спокойно, с небольшой скоростью и без перегрузок. В некоторых случаях приходится делать повороты оверштаг. Если парус во флюгерном положении не заполаскивает, повороты обычно удаются. Делают их при временных ослаблениях ветра. Для страховки, чтобы судно в положении левентик не потеряло ход, матрос может энергично подгребать веслом с подветренного борта.

В большинстве случаев во время шквалов уходят на берег полными курсами. Если грот был заранее зарифлен, а стаксели убраны, убегание от шквалов проходит без осложнений. В крайнем случае можно полностью убрать грот и идти под голым рангоутом или под стакселем площадью 1-2 м2.

Убегать от шквалов с полными парусами опасно. Их уже нельзя потравить, и во время отдельных порывов они могут развить такую тягу, которую судно не выдержит.

Надо очень осторожно решаться на приведение с полного курса на острый, когда ветер уже набрал силу, ибо придется проходить положение лагом к волне, а парус в это время лежит на ванте и развивает максимальную силу, значительно большую чем на курсе фордевинд. Именно в такой момент чаще всего ломаются мачты, балки, подветренные поплавки тримаранов, суда заливает и опрокидывает.

Если яхта оказалась неподготовленной к встрече шквала или если на нее обрушился шквал, который она под парусами выдержать не может, надо быстро заваливать мачту со всеми парусами или даже “рубить” ее, перерезая ножом мягкую вставку наветренной ванты. В такой ситуации грубой ошибкой будут колебания, сомнения, попытки спустить или зарифить грот на шквальном ветре. В экстремальных условиях рулевой должен в кратчайшее время принять исчерпывающие меры для обеспечения безопасности экипажа, а уже потом думать о сохранности судна.

Плавания в темное время суток

На туристских судах в темное время суток не ходят, т.к. резко возрастает вероятность различных аварий. В темноте трудно следить за погодой и заранее обнаруживать приближение шквалов, не видны плавающие на воде предметы и другие препятствия, трудно оценить характер берега и возможность причаливания к нему. В темноте трудно работать самому экипажу и еще трудней проводить спасработы. Поэтому переходы в темное время суток заранее не планируют. Если вечер застает экипаж на воде, то правильным решением будет пристать к первому же безопасному берегу, переночевать на берегу или в лодке и с рассветом продолжить путь. Потерянные за ночь километры отдохнувший экипаж легко наверстает ранним утром.

В воскресных плаваниях экипажи иногда опаздывают придти засветло в точку прибытия и решают идти 1-2 км в темноте. Делать это можно только на хорошо освоенном и надежном судне и только на хорошо знакомом водоеме. В первую очередь надо позаботиться о ходовых огнях. На топ мачты поднимают обязательный топовый огонь – обычно это палаточный фонарь с круговым освещением. Более мощным фонарем светят вдоль курса вперед и назад и периодически освещают паруса и корпус лодки. Практика показывает, что на оживленных водоемах типа Волги таких “опоздавших” на моторных лодках набирается много, и они спешат домой. Надо, чтобы они вас видели и обходили стороной. Идти на легком судне надо в непосредственной близости от берега, парусность уменьшают, а на легких судах идут на веслах.

Плавания по большим акваториям

В прибрежной зоне больших водоемов можно ходить только на мореходных, надежных и всесторонне испытанных судах. При этом выходить на воду можно лишь в устойчивую хорошую погоду. Маршрут надо прокладывать только вдоль берегов, где имеются бухты-убежища или пляжи, на которые яхта может выброситься в случае необходимости.

При ветре с берега надо соблюдать особую осторожность – даже в хорошую погоду идти надо в непосредственной близости от берега и немедленно выбрасываться на него при первых признаках ухудшения погоды.

Если при ветре с берега судно потерпит какую-либо серьезную аварию (вероятности этого исключать никогда нельзя!), то оно может быть унесено в открытую часть водоема, где ветер и волны будут гораздо сильней, чем у берега. Чтобы этого не произошло, на судне обязательно должны быть два якоря. Один – штатный, надежный, проверенный на дне именного этого водоема, с витым капроновым (пружинящим) якорным канатом длиной не менее 30 м. Второй якорь – запасной. Его делают из подручных средств непосредственно на берегу. В простейшем случае – это прочный брезентовый мешок, наполненный металлоломом, камнями и песком. У запасного якоря должен быть свой якорный канат. На некоторых водоемах большие глубины начинаются сразу у берега. В этом случае, в дополнение к донным якорям, надо иметь плавучий якорь.

Морские крейсерские плавания

Особняком стоят морские крейсерские плавания на разборных парусных судах, когда приходится ходить вне видимости берегов и ночь проводить в море.

Они достаточно популярны – сначала на разборных парусниках вдоль и поперек было пройдено Азовское море с отметкой на его середине. Потом было пройдено поперек Каспийское море – катамаран автора “Азов-М” (рис 2-13) сфотографирован сразу после прохождения маршрута г.Шевченко – г.Махачкала в начале мая 1985 г. В дальнейшем Каспийское море несколько раз пересекалось с одним рулевым на борту, на катамаране и на надувном швертботе. (Интересный и поучительный рассказ о таком плавании москвича А.С. Наумова опубликован в журнале “Катера и Яхты” №134 (4) 1988г.) В последующие годы разборные парусные суда ходили по Черному, Средиземному и другим морям. При этом речь идет не об авантюрах типа: “...два студента на гребной байдарке отошли от восточного берега Каспия, сумели переплыть море и были выловлены у западного берега в полусознательном и полувысушенном состоянии...”, а о нормальных плаваниях, когда экипаж приходит в намеченную точку прибытия полный сил, впечатлений и поправив свое здоровье.

Морские плавания на разборных судах, конечно, имеют право на жизнь, тем более, что само Море более чем достойный объект для туризма. Но автор хотел бы обратить внимание читателей на то, что морские суда по принципам проектирования, способам обеспечения живучести, обитаемости, надежности конструкции, снабжению, по требованиям к квалификации и работоспособности и тренированности экипажа, и даже по самому своему внешнему виду резко отличаются от судов прибрежного плавания. Это совсем другие суда и другой вид туризма, который в данной книге не рассматривается.

По этим причинам любители морских путешествий объединялись не в обычные турклубы, а в отдельный морской клуб. Все имеющиеся морские разборные суда, в том числе и ряд судов, построенных автором, пока являются единичными экспериментальными конструкциями. Опыт в этой области, идеи и статистика еще только накапливаются, а целесообразность использования разборных парусных яхт для морских крейсерских плаваний еще не очевидна.

О фактическом состоянии дел с крейсерскими судами и плаваниями можно судить по характерному случаю. В московском турклубе регулярно проводились технические консультации для самодеятельных судостроителей. К одному из специалистов по катамаранам, А.В. Буханову, подошли трое молодых людей, разложили чертежи своего только что построенного “крейсера” и попросили покритиковать его и, возможно, дать свои предложения по его совершенствованию. Специалист добросовестно занимался этим некоторое время, но когда выяснил, куда и как они идут, встал и публично заявил, что он никого не консультировал, ничего не говорил и “вообще его сегодня в клубе не было!” Автору свой поступок он объяснил тем, что “мореходы” собрались испытывать свое новое судно сразу в трансазовском переходе г. Бердянск – г. Керчь. Их судно, в том виде, в котором оно сейчас есть, утонет примерно в трех километрах от берега и там ребят кто-нибудь спасет, но если он поможет им устранить в катамаране лишь явные ошибки, то они утонут уже в тридцати километрах от берега, где спасать их будет некому.


§35. Правила расхождения судов при движении под парусами

При эскадренных плаваниях и во всех других случаях, когда на акватории находятся несколько парусных яхт, яхты могут сближаться, мешать друг другу и возникает реальная угроза их столкновения. На разборных яхтах столкновений не допускают, т.к. они чреваты тяжелыми авариями.

При сближении яхт одна из них должна уступить дорогу другой. В этом случае одна из яхт считается “имеющей право дороги”, другая должна уступить ей дорогу и обеспечить безопасность расхождения.

О важности строгого соблюдения правил расхождения даже в прогулочных плаваниях можно судить по одному, почти невероятному случаю. На одном из подмосковных водохранилищ группа любителей половину лета потратила на ремонт и доводку до кондиции двух катамаранов “Торнадо”. Наконец катамараны были спущены на воду, но в первом же плавании на пустынном водоеме они протаранили друг друга с разрушением поплавков.

Старые парусные корабли одной эскадры строго соблюдали между собой правила расхождения даже во время морских сражений, даже подставляясь под вражеские пушки.

Право дороги для парусных судов определяется по специальным правилам, которые действуют в порядке их перечисления:

Правило первое. “Правый галс”. Если яхты идут разными галсами, то право дороги имеет яхта, идущая правым галсом. (“Правый прав всегда!”).

Правило второе. “Подветренная”. Если яхты идут одним галсом и являются “связанными” (т.е. яхта не находится “чисто позади” или “чисто впереди” траверза, проведенного по корме или носу другой яхты), то право дороги у подветренной.

Правило третье. “Обгон”. Если одна яхта догоняет и обгоняет другую яхту, идущую тем же галсом, то право дороги у обгоняемой, до тех пор, пока она не останется “чисто позади”. Парусная этика требует, чтобы обгоняли ее с подветра. Чтобы исключить взаимовлияния парусов двух яхт и резкого изменения их крена, обгонять яхту, особенно маленькую, надо на значительном расстоянии от нее.

Правило четвертое. “Внутренняя”. Если две яхты “связаны” и обходят одно препятствие, например остров или другое судно, то право дороги у внутренней, находящейся ближе к препятствию.

Правило пятое. “Поворот на курсе”. Если яхта делает поворот (меняет галс), то она не должна создавать помех другим яхтам, находящимся на галсе. (Исключение. Если яхта делает срочный поворот от опасного препятствия, то ее рулевой требует от других яхт место для поворота, которое ему немедленно предоставляется.)

Правило шестое. “Не мешай уступать себе дорогу”. Яхта, имеющая право дороги, должна следовать своим надлежащим курсом и не мешать уступать себе дорогу, не делать поворотов и не совершать других маневров до окончания расхождения. Яхта, не имеющая право дороги, совершает маневры по своему усмотрению, обеспечивая расхождение на безопасном расстоянии. (Расстояние это берется с большим запасом, с поправкой на всякие “случайности и чудеса”.)

Правило седьмое. “Оклик”. Рулевой яхты, имеющей право дороги, при каждом опасном сближении должен “окликом” (громким голосом) сообщить о своем праве, а при необходимости сообщить о своих планах рулевым других яхт. Рулевые яхт, не имеющих права дороги, должны “окликом” подтвердить, что они поняли ситуацию и именно они отвечают за безопасность расхождения.

Правило восьмое. “Маневр последнего момента”. Если по каким-либо причинам столкновение двух яхт становится реально возможным, то рулевой яхты, имеющей право дороги, немедленно начинает совершать маневры, позволяющие избежать столкновения. При этом, голосом и отмашкой белым флагом с соответствующего борта, он сообщает о своих планах другому рулевому.

Правило девятое. “Дорогу парусному судну”. Яхта, идущая под парусами, имеет право дороги перед лодками, катерами и яхтами, идущими под мотором или на веслах. Моторные лодки и катера, как правило, обходят парусные суда на значительном расстоянии, но если такой возможности нет, например в узкостях, то рулевой парусной яхты должен заблаговременно дать отмашку белым флагом с того борта, которым он намерен разойтись. Если есть выбор, то расходиться желательно левыми бортами – это привычней для рулевых катеров и моторных лодок.

Яхта, идущая одновременно под парусом и мотором, считается идущей под мотором.

На фарватере парусные яхты не имеют право дороги перед теплоходами и судами на подводных крыльях. Поэтому яхты всегда должны держаться за кромкой фарватера.


§36. Безопасность плаваний на разборных парусных судах

Первичными факторами обеспечения безопасности плаваний на разборных парусных судах, как и на всех других судах, являются: надежность самих судов – их способность с достаточными запасами выдерживать условия плавания, и квалификация экипажа – четкое знание рулевым предельных возможностей своего судна, умение управлять им в обычных и экстремальных условиях, умение предвидеть изменения погоды и ситуации на воде и так планировать плавания, чтобы не попадать в безвыходные ситуации.

Волны и ветер в реальных условиях могут усилиться до такой степени, что конкретная яхта их не выдержит – опрокинется или будет разрушена. При этом создается угроза для жизни и здоровья членов экипажа. Чтобы обеспечить безопасность плавания, надо не оказываться на воде при условиях, которые данное судно выдержать не может.

Большинство туристских разборных яхт рассчитываются на наиболее часто повторяющиеся ветра с силой до 10 м/с (5 баллов по шкале Бофорта). Это очень жесткое ограничение по условиям эксплуатации яхт, но именно оно позволяет не “переумощнять” их конструкцию и делать разборные яхты легкими и транспортабельными.

Однако, ветер часто усиливается свыше 10 м/с (об этом свидетельствует начинающийся свист ветра в снастях). Чтобы не попасть в опасное положение, туристские разборные яхты при наступлении таких условий должны немедленно уходить на берег и там пережидать настоящие штормы и шквалы.

Быстро можно уйти на берег только, если он близко. Поэтому описываемые разборные яхты эксплуатируются как яхты прибрежного плавания, на которых ходят в непосредственной близости от берега, чтобы успеть убежать на него при резком ухудшении погоды. Близость берега для них – основной и обязательный фактор обеспечения безопасности плаваний.

Поскольку туристы, как правило, не обладают высокой парусной квалификацией, а самодельные суда по надежности уступают профессионально сделанным крупным яхтам, то при ухудшении ветро-волновых условий повышается вероятность аварий из-за ошибок экипажа и поломок отдельных жизненно важных узлов и деталей судна. Поэтому при плаваниях на разборных судах необходимо иметь вторую страховку. Вторым страхующим фактором могут быть – близкий подветренный берег, куда сдрейфует яхта после аварии, наличие рядом других надежных судов, теплая погода, теплая вода, большой запас плавучести даже полуразрушенного судна, надежные и практически проверенные спасжилеты, что позволят без особых осложнений самим исправить последствия аварии или дождаться реальной помощи со стороны.

Все экипажи, а особенно их рулевые (капитаны), должны четко знать и соблюдать “Правила плавания по внутренним судоходным путям”, “Правила организации и проведения туристских походов и путешествий” и, самое главное, неписаные “Правила хорошей морской практики”. Одно из этих правил гласит: “Всегда считай опасность ближе и серьезней, чем она тебе, капитану, кажется”.

Характер основных опасностей

При плаваниях на легких разборных парусных туристских судах их экипажи должны уметь избегать: столкновений с другими судами (знать и строго соблюдать «Правила расхождения» и “Правила плавания по внутренним судоходным путям”), ударов о препятствия – надводные и подводные камни, топляки и плавающие предметы, отвесный или каменистый берег, навалов на мосты и линии электропередачи, потери судном хода и управляемости, уноса судна в открытую часть больших водоемов, заливания и разрушения судна волнами, опрокидывания, переохлаждения людей.

Во всех этих случаях создается угроза здоровью и жизни людей. Наиболее опасны навалы на линии электропередачи и переохлаждение. Люди, попавшие в воду в спасжилетах, не тонут, а именно замерзают. Установлено, что безопасное время пребывания человека в воде, имеющей температуру +10°С, составляет 3-5 мин. Спустя 15-30 мин. человек теряет сознание, а через 30-90 мин. последствия переохлаждения становятся необратимыми.

Общие правила плавания

Всех этих опасностей можно избежать, если соблюдать простые правила, основные требования которых сводятся к следующему:

1. На всех акваториях на легких разборных парусных судах нельзя плавать: в темное время суток, в туман и снегопад, в сильный дождь, в грозу и в предгрозовую погоду, при ветрах свыше 5 баллов и в неустойчивую ветреную погоду, когда возможны сильные шквалы.

2. На судоходных акваториях легкие яхты должны:

– не выходить на фарватер; пересекать фарватер только при отсутствии в зоне видимости и слышимости (3-5 км) больших судов, при этом весла должны быть подготовлены к работе;

– внимательно следить за маневрами больших судов, понимать и четко выполнять подаваемые с них команды;

– быть готовыми к тому, что некоторые теплоходы, например типа “Заря”, часто сходят с фарватера;

– не подходить близко к знакам судоходной обстановки, пристаням, причалам, к судам, стоящим на якоре, к ставным сетям, к земснарядам, шлюзам (к самостоятельному шлюзованию легкие парусники не допускаются), к водозаборным сооружениям, к огражденным пляжам;

– соблюдать осторожность при движении вдоль берегов, где возможно образование мощных прибойных волн от проходящих больших судов.

3. Расходиться с другими маломерными судами надо на значительном расстоянии, не допуская опасного сближения, особенно на волнении. Если второе судно моторная лодка, то парусник, как имеющий право дороги, первым подает сигнал свистком и делает отмашку белым флагом (в крайнем случае белым полотенцем) с того борта, которым он намерен разойтись.

4. Особенно осторожно надо проходить под мостами. Мосты можно проходить только с правой стороны фарватера, а если есть семафор, то лишь при зеленом сигнале семафора. О высоте моста судят по количеству вертикально расположенных огней семафора: 1 огонь – до 10м, 2 огня – 10-13м, 3 огня – 13-16м, ; 4 огня – больше 16м. Если высота моста неизвестна или сравнима с высотой мачты, надо заранее раздать ходовой конец штага и держать его в руках. При необходимости, больше или меньше потравливая штаг, частично заваливают мачту назад (рис. 32–1), проходят мост и спрямляют мачту.

5. Особую опасность представляют линии электропередачи. При прохождении под ними надо держаться ближе к их опорам – там высота проводов над водой максимальна.

При малейших сомнениях в достаточности расстояния между проводами и топом мачты мачту заранее заваливают и проходят под проводами на веслах.


§37. Аварийные ситуации

Навал на провода линии электропередачи

Таких случаев вообще нельзя допускать, но они случаются

Если экипаж сразу не получил тяжелых ударов электрическим током, то спасаться надо грамотно. Категорически запрещается прыгать в воду, вставать во весь рост и резко менять свое положение. Автор рекомендует только один надежный выход – заваливание мачты по аварийному расписанию. Если приходится перерезать ножом ходовой конец штага или мягкую вставку ванты, нож надо изолировать от руки большим, сложенным в несколько слоев куском полиэтилена или прорезиненным плащом. Если мачта свободностоящая и ее трудно завалить, надо решительно заваливать на борт все судно – безопасней оказаться в воде, чем трястись в лодке под током. При этом нельзя браться голыми руками за мачту или ванту и нельзя оказываться в воде раньше, чем мачта сойдет с проводов.

Действия экипажа после опрокидывания судна

В походных условиях, особенно при холодной воде, туристские яхты вообще не должны опрокидываться.

Однако, их рулевые и экипажи должны быть хорошо подготовлены к возможности оверкиля, который все же может произойти по самым невероятным причинам. Оптимальный способ ликвидации последствий опрокидывания для каждой конкретной яхты должен быть сначала найден, а потом хорошо отработан во время испытаний судна и тренировочных плаваний. Не импровизация, даже удачная, а хорошо отработанная система действий позволяет избежать тяжелых последствий в экстремальных ситуациях.

Наличие страхующего судна или других судов группы, которые остались на плаву, значительно облегчает постановку на ровный киль аварийной яхты и спасение экипажа, но на воде основным методом спасения является – самоспасение. Им должны владеть все экипажи. Именно методы самоспасения рассмотрены ниже.

Отдельно остановимся на случае, когда экипаж покидает опрокинувшееся судно и достигает берега вплавь. В принципе такой вероятности исключать нельзя. Если дует шквальный предгрозовой отжимной ветер, вода холодная, а берег находится в 15-30 м, то можно, отдав все якоря и захватив лишь надувной матрас и самые необходимые вещи, оставить судно. Надо только помнить, что плыть в одежде и спасжилете намного труднее и медленнее, чем это кажется новичкам. Вопрос об оставлении судна рулевой решает единолично, сразу после опрокидывания (пока экипаж еще не растратил запаса сил и тепла) и больше к нему не возвращаются.

После опрокидывания рулевой должен быстро, но без суеты, выполнить самые необходимые работы, спокойно и критически оценить обстановку, наметить план действий, четко и кратко объяснить его экипажу.

Потом начинаются спасработы. Здесь уже важна быстрота их проведения. Люди, оказавшиеся в холодной воде, первые 3-5мин. сохраняют работоспособность, из-за нервного возбуждения она может быть даже повышенной, но затем они устают, мерзнут, теряют ориентировку, наступают апатия и полная беспомощность. С определенного момента последствия переохлаждения становятся необратимыми.

Рулевой обязан закончить спасработы и обезопасить экипаж еще до того, как люди начнут замерзать.

Ниже приведена последовательность действий экипажей судов разных типов, опрокинувшихся в неблагоприятных условиях – холодная вода, сильный отжимной ветер, берег в нескольких сотнях метров и нет надежды на быструю помощь со стороны.

На всех судах

1. Сразу после опрокидывания каждый член экипажа должен проверить, не запутался ли он в снастях, в порядке ли его спасжилет. Одновременно надо глазами найти других членов экипажа и выяснить, не нуждаются ли они в помощи.

После оверкиля иногда требуется быстро перерезать отдельные концы и снасти, поэтому каждый член экипажа должен иметь нож, лучше простой, не складывающийся, в ножнах на бедре.

2. Проверяют состояние судна, надежность крепления аварийных емкостей плавучести.

С носа отдают якорь. Он предотвратит убегание судна от своего экипажа после постановки его на ровный киль.

3. Составляют и уясняют план действий.

На байдарках со вспомогательными парусами.

4. Мачту с парусом вынимают из гнезда и отталкивают в сторону. К шкоту можно привязать плавучий буек, чтобы потом было легче найти и спасти парус.

5. Байдарку ставят на ровный киль.

6. Рулевой откренивает байдарку с одного борта, ближе к корме, матрос забирается в нее с другого борта, ближе к носу, котелком или другой большой емкостью отчерпывает из нее основную часть воды. Если бортовые надувные емкости имели достаточный объем и были правильно закреплены, воды в байдарке бывает мало.

7. Матрос откренивает байдарку, используя для опоры о воду весло или большую надувную емкость. Рулевой с кормы забирается в байдарку. Это самая ответственная операция, выполнять ее надо максимально осторожно, чтобы вторично не опрокинуть судно. Рулевой даже может рискнуть предварительно снять тяжелую намокшую одежду, однако без нее потеря тепла будет происходить значительно быстрее.

8. Матрос и рулевой берут весла и энергично гребут к берегу, согреваясь физической работой.

(Во время прогулочных и спортивных плаваний в теплую погоду оверкиль парусных байдарок не является чрезвычайным происшествием. Когда на байдарках стали размещать большие и правильно расположенные бортовые емкости плавучести, то обнаружилось, что байдарка при оверкиле принимает очень мало воды в корпус, легко ставится на ровный киль, а тренированный экипаж быстро занимает в ней свои штатные места и может продолжать плавание. На всю операцию “оверкиль” уходит 1-2 минуты. Экипажи, побывавшие в воде на дистанции гонки, даже становились призерами этой гонки. Один экипаж “монобайдарки” во время штилевой гонки в жаркую погоду на зависть всем “тримаранщикам” специально опрокидывал свое судно, чтобы на законных основания “искупаться”. Однако, чтобы так спокойно относиться к оверкилям, нужна соответствующая квалификация, которая приобретается только во время тренировок.)

На швертботе

4. Матрос плывет к топу мачты. Используя подъемную силу спасжилета, а при необходимости и дополнительную воздушную емкость, поднимает за ванту мачту из воды и поддерживает ее в горизонтальном положении.

5. Рулевой опускает паруса, а если они заедают, то рубит всю мачту. Ни в коем случае нельзя терять времени на возню с заедающими ликтросами, распутывание снастей и т. п. В холодной воде первые минуты экипаж чувствует себя достаточно уверенно, но рулевой обязан помнить, что идет отсчет времени выживания и что каждая потерянная минута может впоследствии оказаться роковой.

6. Яхту ставят на ровный киль и дальше действуют, как в случае с байдаркой. Забираться в швертбот удобнее с широкой кормы.

На тримаране

4. Если тримаран опрокинулся из-за разрушения подветренного поплавка, то действуют как в случае однокорпусной яхты, спрямляя тримаран через борт, где поплавок разрушен. Если оба поплавка целы, то тримаран встает мачтой вниз и вывести его из этого положения довольно трудно. Можно не опускать паруса, а раздать или разрезать мягкие талрепы вант и штага и отбуксировать мачту в сторону, привязав к ней буек.

5. Матрос и рулевой встают на боковой поплавок и топят его своим весом. Если поплавок большой, его частично сдувают. Потом они берутся за центральный корпус или концы, привязанные к верхнему поплавку, откидываются назад и спрямляют тримаран.

6. Забираются в тримаран из воды со стороны исправного поплавка. Рулевой помогает забраться матросу, тот быстро отчерпывает основную часть воды из кокпита и помогает забраться на борт рулевому. К берегу идут, энергично работая веслами.

На катамаране.

Катамараны имеют неприятное свойство – после опрокидывания они встают мачтой вниз, и вывести их из этого положения очень трудно. Приходится поднимать на значительную высоту над водой их центр тяжести, а вес катамаранов с принайтованным к ним снаряжением достигает 100-200 кг.

Существует несколько способов спрямления катамаранов.

Легкие катамараны обычно удается поставить на ровный киль, вращая их вокруг одного из поплавков. Надо ли перед этим опускать парус или рубить мачту, выясняют во время испытаний судна.

4. Матрос, используя подъемную силу спасжилета и надувного матраса, поднимает за ванту мачту в горизонтальное положение. Если катамаран тяжелый, то рулевой помогает ему. Надувной матрас заводят под верхнюю часть мачты, чтобы она не утонула вновь.

5. Рулевой плывет к катамарану, встает на нижний поплавок, берется руками за конец, привязанный к верхнему поплавку, откренивает катамаран и ставит его на ровный киль. Матрос, перебирая руками нижнюю ванту и двигаясь к корпусу, помогает ему спрямлять катамаран.

Если у экипажа не хватает веса и сил, чтобы спрямить катамаран, то рулевой заранее отдает верхнюю ванту и сразу крепит ее за кормовую балку у нижнего поплавка – получается своего рода ахтерштаг, обеспечивающий работу нижней ванты. В этом случае при спрямлении катамарана мачта остается лежать на воде.

При спрямлении катамарана учитывают направление ветра – поднимаемая из воды мачта должна располагаться с наветра, давление ветра на трамплин будет помогать спрямлять катамаран.

Тяжелые катамараны можно поставить на ровный киль, вращая их через нос или корму. Из поплавков стравливают до 30-40% воздуха, чтобы во время поворота, когда весь воздух устремится в поднявшуюся часть поплавков, центр величины катамарана переместился ближе к его центру тяжести. Однако, пригодность этого метода для конкретного катамарана надо тщательно проверить во время испытаний.

Действия после постановки яхты на ровный киль

На всех судах в холодную погоду спасработы продолжаются и после того, как экипаж поставит судно на ровный киль и займет в нем свои штатные места. Угроза переохлаждения остается. Весной 1976 г. в Финском заливе был найден неразборный швертбот с замерзшим экипажем. Фанерный корпус имел пробоину и был залит водой, но большие и правильно расположенные воздушные емкости поддерживали швертбот на плаву на ровном киле, и он мог идти своим ходом. Видимо, экипаж в мокрой одежде долго шел к берегу под парусами и незаметно для себя замерз.

После того, как экипаж займет в судне свои штатные места, надо согреваться энергичной физической работой – греблей. На больших остойчивых судах можно потратить несколько минут, чтобы переодеться в сухую теплую одежду. Перед греблей надо выпить горячего чая из термоса – такой НЗ должен быть на каждом судне именно для аварийных случаев.

Если экипаж чувствует себя действительно хорошо, а берег близко, то можно попробовать дойти до него под парусами. При этом рулевой должен внимательно следить за матросами, постоянно контролировать их состояние по внешнему виду, осмысленности ответов, координации движений, быстроте реакции. При первых признаках переохлаждения (отклонения от нормального поведения, ослабление воли, агрессивность, апатия) рулевой немедленно заставляет матросов взяться за весла. Если не принять решительных мер, то переохладившиеся люди могут погибнуть даже после того, как их еще живыми привезут на берег.

Рулевой должен внимательно следить и за своим состоянием. В экстремальных ситуациях рулевые, независимо от их качеств в обычной жизни, проявляют “сверхспособности”, так устроен человек, но и здесь нужна постоянная страховка. Рулевой не должен допускать потери ясности сознания и способности реально, критически оценивать обстановку. (В частности, он должен оценивать состояние матросов не по себе, а по ним.) В противном случае на яхту, уже побывавшую в аварии и управляемую не очень твердой рукой, обязательно обрушатся новые напасти. Потеря рулевым работоспособности может привести к гибели всего экипажа.

На берегу надо немедленно переодеться в сухую одежду, быстро разжечь костер – в такой ситуации очень полезными оказываются складные печки с запасом сухих дров в полиэтиленовом мешке, поставить палатку и продолжать согреваться физической работой. Если дрожащие от холода люди заставят себя поработать “до седьмого пота”, т. е. согреться за счет внутреннего тепла – например, побегать в спальных мешках, то на следующий день у них не будет даже насморка, не говоря о других тяжелых последствиях.

Прием спиртных напитков при переохлаждении не помогает. До окончания активной фазы спасения опасно корректировать то, что заложено в человеке природой. Но на берегу можно воспользоваться старинным рецептом нашего дальневосточного путешественника В.К. Арсеньева – крепкий горячий чай с небольшим количеством настоящего рома.

После оверкилей, даже в хорошую погоду, можно продолжать плавание только после того, как будет восстановлен запас теплой сухой одежды, а сам экипаж полностью восстановит свои силы.

Если суда ходят группой, то помощь со стороны второго экипажа на исправной яхте значительно облегчает и убыстряет ликвидацию последствий оверкиля. Экипаж исправной яхты даже без помощи “оверкильщиков” может поставить вторую яхту на ровный киль. Как и в предыдущем случае залогом успеха остается предварительная разработка и отработка на практике системы коллективных действий в аварийной ситуации.

Действия по сигналу “Человек за бортом!”

Все экипажи должны знать и практически освоить методику подъема людей из воды на борт судна. По этой методике действуют при подходе к упавшим за борт людям и предметам и при оказании помощи экипажу другой яхты, терпящей бедствие.

В холодную погоду всегда безопасней сначала поднять людей на борт своего судна, перевезти их на берег, а потом заняться спасением аварийной яхты.

Существует несколько способов подхода к человеку, плавающему в воде (рис. 37-1). Выбор конкретного способа зависит от типа яхты, ее ходовых и маневренных качеств, возможности пользоваться веслами, от состояния человека в воде, ветро-волновых условий и целиком лежит на рулевом, который лучше всех знает особенности и возможности своей яхты и свое умение управлять ею.


Рис. 37-1. Два способа подхода к упавшему за борт человеку.

Во всех случаях надо стремиться подойти к человеку в воде за кратчайшее время и с наименьшим риском для него и для спасающего судна. При этом надо опасаться:

– проскочить на большой скорости мимо спасаемого;

– сильно ударить его металлическими балками или подмять поплавками;

– оказаться от него с подветра и без хода (в этом случае придется грести против ветра, а если спасаемый не потерял работоспособности, можно исправить положение, бросив ему “конец Александрова”);

– опрокинуть собственную однокорпусную яхту при приеме на борт спасаемого;

– оказаться без хода с наветра от аварийной яхты – спасающая яхта может сдрейфовать на нее и получить пробоины.

Залогом успеха спасательной операции служат только практические навыки экипажа, которые в обязательном порядке отрабатывают во время тренировочных плаваний.

Хорошие результаты дает проведение соответствующих соревнований на туристских регатах. На Московском море они проводились по следующей методике. Судно на полном ходу входило в “зону”, матрос одевал спасжилет и “падал” в воду. В этот момент судья включал секундомер. Рулевой по собственному усмотрению совершал различные маневры, повороты и т.п. (рис. 37-1), подходил к матросу и принимал его на борт. Матрос брал в руки весло и начинал “согреваться греблей”. С первым гребком судья выключал секундомер. На первых соревнованиях экипаж-победитель на всю спасательную операцию затратил 37 секунд. Даже при ледяной (майской) воде жизни матроса за это время ничего не угрожало.

На других клубных осенних соревнованиях, уже при действительно холодной воде, экипаж одного из тримаранов только за 20 минут смог выловить из воды пенопластовый манекен, который за это время “условно замерз”, о чем судья по мегафону объявил на все озеро.

Оказание помощи бедствующему судну

Судно считается терпящим бедствие, если не может самостоятельно достигнуть берега. Рулевой такого судна в обязательном порядке должен подавать сигналы бедствия голосом или свистком (частые свистки), или, поднимая и опуская вытянутые в стороны руки; желательно, чтобы при этом в руках были далеко видимые красные флаги или другие яркие предметы.

Все суда, услышавшие или увидевшие сигналы бедствия, обязаны в кратчайшее время подойти к бедствующему судну и оказать ему помощь. Это правило свято соблюдается на воде.

Если судно не подает сигналов бедствия, но находится явно в бедственном положении, например опрокинулось, все проходящие мимо суда обязаны подойти к нему.

Если экипаж бедствующего судна отказывается от посторонней помощи, а ясность сознания людей не вызывает сомнений, надо отойти на 30-50 м, лечь в дрейф и дождаться окончания работ по самоспасению. Присутствие страхующего судна прибавляет бедствующему экипажу уверенности и повышает вероятность успеха самоспасения.

Если самоспасение не удается, или люди в воде уже достаточно замерзли, начинаются спасательные работы. Руководит ими рулевой спасательного судна. Прежде всего он должен определить состояние потерпевших, задать им контрольные вопросы. Если уже заметны признаки переохлаждения, то нельзя терять времени на спрямление или ремонт аварийной яхты, спасение вещей и т.п. Людей надо немедленно доставлять на берег.

Катамараны и тримараны с большими надувными поплавками позволяют дополнительно принять на борт весь бедствующий экипаж. Судно направляют к берегу, который можно достигнуть в кратчайшее время. На берегу спасенный экипаж снабжают сухой одеждой, разводят костер, заставляют “замерзающих” побегать, согреться. После этого спасательное судно, желательно вместе с пострадавшим рулевым, возвращается за аварийным судном.

Если спасательное судно (например загруженная байдарка) может принять на борт только одного человека то берут матроса пострадавшего судна. Рулевого буксируют за кормой на надувном матрасе. Надо иметь в виду, что скорость байдарки при этом уменьшится примерно в 2 раза.

В некоторых случаях рулевого можно оставить одного на аварийном судне, например, если это судно катамаран, и рулевой находится не в воде, а сидит на поплавке в сухих резиновых сапогах, уже в сухой одежде и пьет горячий чай.

С самого начала спасработ спасательное судно должно само постоянно подавать сигналы бедствия – всегда есть вероятность, что с берега или из другой части акватории к месту аварии подойдет второе спасательное судно и снимет рулевого.

Во время спасработ рулевой спасательного судна должен постоянно обеспечивать и собственную безопасность. В частности, надо уменьшить парусность, приготовить к работе весла, соблюдать особую осторожность при подходе к аварийной яхте (чтобы не получить пробоин) и при приеме на борт членов бедствующего экипажа.

Надо решительно пресекать попытки некоторых капитанов-аварийщиков командовать спасательным судном из воды. Показатель их квалификации – их собственное бедственное положение. Лучше потом, на берегу, выслушать от спасенного капитана упреки в излишней осторожности, чем неопределенное время болтаться вместе с ним в воде.


§38. Парусные туристские клубы и регаты

В повышении безопасности плаваний на разборных парусных судах и в повышении их технического уровня решающую роль сыграло объединение туристов-парусников в турклубах, которое началось с 1974 года, и организация ими клубных, областных и центральных парусных туристских регат. Объединение парусников и возникновение “коллективного разума” позволило быстро решить целый ряд проблем, непосильных для энтузиастов-одиночек. Быстро удалось сломать тенденцию к официальному запрещению установки парусов на байдарках на основании “страшных” историй типа: “ ...на Белом море мастер спорта по парусу утопил на парусной байдарке перворазрядника по плаванию... на одном из южных водохранилищ во время шквала утонула целая группа парусных байдарок... и т.п.”.

Инициатором этого общественного движения стал Сергей Николаевич Парфенов, ветеран, общественный деятель, и старый, еще довоенный, турист-пешеходник. Будучи уже в преклонном возрасте, он тоже купил себе байдарку и вооружил ее парусом, повторив при этом ряд обычных для новичков ошибок. Он очень много плавал – тысячи километров и на каждом километре своих плаваний пропагандировал парусный туризм, попадал на своем паруснике в серьезные передряги и на собственном опыте убедился, что одной любви к парусу и энтузиазма мало, что парусное судно требует с себе серьезного и грамотного отношения.

Ему удалось собрать группу более молодых, но более опытных туристов-парусников, и убедить нас в том, что объединение туристов-парусников необходимо, и в первую очередь именно с точки зрения обеспечения безопасности плаваний, и что эта работа является нашим гражданским долгом.

Повышение квалификации туристов и, соответственно, безопасности плаваний осуществляется двумя путями. Зимой в клубах идет теоретическая подготовка и обмен опытом – устраиваются просмотр летних фильмов, обсуждение и критический разбор совершенных походов, различных аварий и очень критическое обсуждение конструкций новых проектируемых парусных судов. Организуются парусные школы, для чтения лекций приглашаются опытные яхтсмены, специалисты по спасению на водах, конструкторы парусных судов и парусных вооружений. Все это делается самодеятельным порядком, без руководства и помощи «сверху». В начале мая деятельность переносится на воду – на “Парусный берег”, который у каждого района или города может быть свой.

Здесь впервые собираются купленные или построенные за зиму суда, испытываются, ломаются, доделываются и переделываются, снова испытываются, в том числе и в импровизированных “Регатах открытия сезона”.

Испытания новых судов становятся гораздо эффективней, если рядом есть коллеги, с которыми можно посоветоваться, которые могут грамотно покритиковать лодку и дать хороший конкретный совет. При испытаниях на воде, когда рядом ходят страхующие суда товарищей, новую лодку можно испытывать действительно на пределе ее возможностей, чтобы потом, в условиях реальных походов, точно знать, что делать можно и нужно, а чего делать ни в коем случае нельзя.

При этом результаты испытаний, различные “чудеса”, “случайности”, поломки и даже массовые оверкили во время регат приносят пользу не только пострадавшим, но и всем присутствующим, которые делают выводы из чужих ошибок.

Например, в походных условиях является чрезвычайным происшествием унос судна без экипажа “в море”, когда его оставляют на берегу с поднятыми парусами и ненадежно закрепленным. На Московском Парусном берегу тоже случалось подобное. При этом остойчивые и хорошо уцентрованные тримараны и катамараны лихо пересекали широкий плес и столь же лихо начинали биться о камни железнодорожной насыпи. Догнать их на судне с экипажем было практически невозможно. Весь лагерь наблюдал за этими “Летучими голландцами”. Нескольких таких случаев хватило, чтобы они больше не повторялись.

С 1974 г. подобная деятельность проводилась не только в Ленинграде и Москве, и но и в десятках других городов бывшего Союза. На “Матч команд городов” приезжало более 30 команд из шести республик.

О значении туристских парусных регат для технического прогресса уже говорилось. Действительно, без регулярных очных встреч на воде объективная оценка судов невозможна. Даже хорошие конструкторы при отсутствии достаточного объема информации и постоянного притока свежих идей со стороны страдают ограниченностью и субъективизмом. Лишь один пример. В Московский парусный турклуб зимой пришел не очень молодой человек, ставший впоследствии автором нескольких печатных работ по парусному туризму, выяснил – на чем мы ходим и сказал, что он готов прочитать лекцию о том, как строить более совершенные яхты – его монобайдарка лавирует под углом 30° к ветру. На сомнения автора, что так круто лавировать на байдарке нельзя даже с точки зрения теории парусного судна, было заявлено, что не верна исповедуемая теория.

На первой же майской регате на Московском море эта байдарка в предстартовой зоне действительно лавировала круче всех и намеревалась пересечь стартовую линию почти против ветра. В дальнейшем, в азарте гонки, автор потерял ее из виду, но потом, пойдя на второй круг, обнаружил. Байдарка по-прежнему стояла очень круто, но лишь в 300 метрах от старта. Чуда не произошло, теорию менять не пришлось, но зато родилось выражение, которому теперь учат новичков: “Круто стоит!”

Все хорошие парусные туристские суда, в том числе и все суда, описанные в этой книге, являются плодом коллективного творчества. Один человек не может изобрести все, поэтому конструкторы всегда используют и развивают идеи своих коллег и предшественников и популяризируют свои идеи. Это выгодно. Чем выше средний технический уровень судов, тем выше будет уровень завтрашних Ваших новых разработок.

По этим причинам понятие “технический шпионаж” среди туристов-парусников отсутствует. Именно полная техническая открытость, широкий обмен идеями в сочетании с жесткой и честной конкуренцией при очных встречах на воде позволили столь быстро поднять технический уровень отечественных разборных парусных судов. По этим же причинам быстро закрывались неперспективные для разборных судов направления и различные парусные “моды”.

Парусные туристские регаты

Центральные встречи туристов-парусников, которые регулярно проводились в Москве и Ленинграде, довольно сложные мероприятия – например на Матч команд городов на Московском море приезжало до 1000 человек. Гораздо проще в организации небольшие местные клубные регаты. В частности, они очень популярны в Европе и Америке, где в уютной домашней обстановке разыгрываются различные Кубки и Первенства чуть ли не каждого пригородного водоема.

Для организации небольшой клубной регаты достаточно желания нескольких энтузиастов, небольшой материальной части регаты, Главного судьи, имеющего опыт проведения или участия в подобных регатах и предварительного оповещения о регате в местных СМИ.

Туристские клубные регаты – это типичные самодеятельные мероприятия, где все работы и вопросы выполняются и решаются самими участниками регаты. Каждый гонщик в обязательном порядке получает и какую-нибудь “ответственную должность” или назначается в комендантскую команду. Руководящий орган регаты – Главный судья и совет рулевых. Они начинают работать до регаты и составляют Положение о регате.

Программы соревнований

Наиболее часто проводятся различные ралли по популярному в данной местности маршруту или регаты со стационарным лагерем и гонками по круговой дистанции.

Ралли и маршрутные гонки с элементами ориентирования предпочитают опытные экипажи, имеющие хорошо отработанные и близкие по конструкции суда, в которых ничего менять уже не надо. Фактически это короткий, но скоростной туристский поход.

Регаты со стационарным лагерем интересны для начинающих парусников, строителей судов, любителей спортивного азарта и просто для любителей паруса как такового. По мнению автора, пользы от них гораздо больше, хотя они и кажутся несколько «искусственными» для туризма.

За небольшим исключением парусники едут на соревнования не за тем, чтобы занять какое-либо место, т.е. не на соревнования в их спортивном смысле, а чтобы познакомиться и пообщаться друг с другом, посмотреть на другие суда, на технику управления ими другими экипажами, найти себе товарищей для будущих походов или для постройки судов, найти ответы на какие-либо свои частные вопросы, объективно оценить свои технические находки и, если они окажутся действительно стоящими, поделиться ими с товарищами – внести свой вклад в технический прогресс.

При стационарном лагере для всего этого имеется больше возможностей. Никогда не пустует лагерная Доска объявлений.

Кроме того, регаты проводятся не только для их участников, но и для гостей – потенциальных парусников, которые еще только выбирают себе подходящий тип судна, изучают их конструкции, смотрят на них в деле.

Место и время проведения регаты

Как правило, это водоемы и берега, на которые туристы данного города или района приезжают с лодками на выходные дни. Должна иметься возможность добраться до лагеря регаты без лодки, т.к. на регату приезжают и “безлодочные” действующие и потенциальные туристы-парусники. Лагерь регаты – это обычный, слегка упорядоченный туристский лагерь с возможностью развести вечером общий туристский костер. Для приготовления пищи участники должны иметь с собой примусы, газовые кипятильники, или экономные складные жестяные “печки”, способные работать на сухом мусоре и горючих таблетках. Нежелательно устраивать лагерь в местах массового отдыха – гуляющая, скучающая или веселящаяся публика мешает проведению регаты.

Берег должен быть довольно обширным и удобным для подхода и спуска судов на воду. Надо иметь в виду, что летом на месте проведения регат, как правило, устраивается постоянный или действующий только по выходным самодеятельный парусный лагерь.

Не надо бояться, что удовлетворяющий всем этим условиям берег будет не очень живописным – он оживет после появления палаток и парусов.

Лучшее время проведения регат – начало июня и конец августа, май и сентябрь.

Если регата существует как традиционная, то нельзя менять время и место ее проведения и основные пункты ее программы. В противном случае это будет уже новая регата, лучше или хуже прежней, но новая. Надежды реформаторов, что “новая” регата может автоматически заменить “старую”, не оправдываются.

Классы судов

Чтобы гонки были интересны не только владельцам судов, специально построенных для побития абсолютного рекорда скорости на разборных парусных яхтах, но и владельцам небольших парусников, рассчитанных на чисто оздоровительные неспешные плавания, на регатах суда разделяют на классы.

Для самодеятельного движения только свобода творчества и поисков и естественный отбор лучших решений гарантируют прогресс. Исходя из этого, в первые годы существования Московских парусных туристских регат на них допускались любые парусные суда, которые их владельцы смогли доставить на электричке или на легковой автомашине на Парусный берег.

Принцип организации классов упрощен до предела. Достаточно любым трем или более рулевым договориться между собой и объединиться по какому-либо разумному принципу, чтобы класс считался состоявшимся и был принят Главной судейской коллегией. Принципы объединения могут быть любыми – фактическая площадь парусности, замеренная по правилам геометрии, тип корпуса и т.д., вплоть до материала паруса.

Но это лишь начало. Второй шаг – вновь образованный класс должен выдвинуть из своих рядов “Флагмана класса” (не обязательно гонщика), который берет на себя все организационные обязанности – составление “Правил класса” и обмер судов, определение и установку дистанции гонок, наиболее интересной для этого класса, участие в фиксации старта-финиша и подведение результатов гонок в данном классе. Флагман класса автоматически включается в Главную судейскую коллегию с решающим голосом для своего класса. Таким образом удается практическим путем подготавливать судей для Главной судейской коллегии и освобождать ее от запутанных и мелочных забот по отдельным классам.

В период становления организованного парусного туризма и активных технических поисков многочисленные классы судов быстро рождались, развивались или исчезали – оставались лишь те суда, которые были интересны самим туристам. Попытки вмешаться в этот естественный процесс и “поруководить” им ни чем хорошим не кончаются. Например, на Московских соревнованиях решением тогдашнего руководства с 1985 г. были ликвидированы найденные опытным путем и уже устоявшиеся классы: “Байдарочные тримараны 4,5 м2” и “Катамараны 5,5 м2” и создан один класс “Многокорпусники 5 м2”. В результате эти, наиболее легкие в постройке и по весу и наиболее многочисленные суда исчезли с дистанций центральных регат, т.к. их владельцам гонки стали не интересны. Новые многокорпусники с парусностью 5 м2 строить не стали – изменение парусности лишь на 0,5м2 приводит к изменению качества этих судов – байдарки оказываются перегруженными 5-и метровыми гротами, а двухместные катамараны с их большой паразитной парусностью становятся тихоходными.

Дистанции гонок

Обычно это “треугольник”. Старт против ветра – лавировка на наветренный знак (парусно-гребные суда проходят этот участок на веслах) – галфвинд и бакштаг. Линия старта служит и линией финиша (рис. 38-1). Как правило, при старте и при заходе на второй круг яхты пересекают линию старта-финиша в одну сторону, а при финише – в противоположную. Для лавирующих судов часто вводят дополнительную “петлю” – с наветренного знака назад к линии старта (фордевинд) и снова лавировка. В сильные ветра петлю делать не стоит, т.к. курс фордевинд становится опасным, а уменьшать парусность на фордевинде, как того требуют “Правила хорошей морской практики”, гонщики не будут, потому что оверкилей и аварий они боятся меньше, чем потери скорости.


Рис. 38-1. Типичная “правая” треугольная дистанция гонки с петлей.

Обычно назначают два круга, чтобы рулевые на втором круге могли экспериментировать и учитывать свои и чужие ошибки, допущенные на первом круге. Если имеются острова, то желательно их использовать в качестве знаков. У островов сказываются ветровые аномалии и повышается значение квалификации рулевых и прикладное значение гонок. Для отработки техники подхода и отхода от берега один промежуточный контрольный пункт можно устраивать на берегу. Можно вводить и другие прикладные элементы, но целесообразность их надо обязательно выяснять с рулевыми на общем совещании рулевых, которое в обязательном порядке проводится перед каждым стартом и после окончания каждой гонки. Очень полезно вводить в программу соревнования по спасению “утопающего-замерзающего” (см. §36 ).

На замкнутых дистанциях со стартом и финишем в одном месте соблюдается “Правило веревочки” – все поворотные знаки огибаются одним и тем же предписанным бортом, соответственно дистанции называются “левыми” или “правыми”. Если путь яхты, правильно прошедшей дистанцию, представить в виде веревочки и мысленно натянуть ее, то веревочка должна обогнуть все знаки с предписанной стороны.

Маршрут очередной гонки обязательно рисуется на схеме и подробно объясняется судьей на предстартовом совещании рулевых.

Продолжительность гонок – около 1 часа, но одну из гонок обычно делают “длинной”. Чтобы не затягивать гонки, особенно штилевые, назначают контрольное время прохождения дистанции. Яхты, не уложившиеся в контрольное время, считаются не финишировшими. В кратчайшее время они должны на веслах подойти к лагерю.

Количество гонок

Их делают не менее 3 и не более 6 – надо оставлять время для общения участников на берегу. Большинство гонок проводится в первый день регаты. После окончания зачетных гонок, пока судьи подводят результаты регаты, проводится традиционная “Гонка дружбы” – суда всех классов стартуют одновременно и гоняются, вежливо уступая друг другу дорогу. В этой гонке выявляется и самое быстроходное судно регаты.

Старт и финиш

Стартовый створ обозначается двумя знаками. Одним из знаков может служить судейское судно. Допускается один знак (в виде мачты с флагом) ставить на берегу у самого уреза воды, здесь же находится судья старта-финиша. Стартовая линия должна быть довольно протяженной, чтобы не провоцировать столкновения судов во время предстартового маневрирования и во время старта. (Не надо забывать, что гонки туристских судов это все же не настоящие гонки спортивных яхт-монотипов, а у туристов нет гоночного опыта парусников-спортсменов.)

Если судов немного, то старт дается общий. В других случаях яхты разных классов стартуют раздельно с интервалом 5 или 10 минут.

За 20 минут до старта объявляется точное время старта для яхт конкретного класса и производится сверка часов – у судьи старта-финиша и гонщиков. С этого момента судьи не могут изменять время старта, т.к. многие гонщики будут стартовать по своим часам, а не по сигналам судьи, которые они могут не увидеть или не услышать. Объявления повторяются за 15, 10, 5 минут, а потом через каждую минуту. За минуту до старта все суда должны находиться с предписанной стороны стартовой линии, иначе они считаются совершившими фальстарт, а на лавирующих яхтах запрещается пользоваться веслами.

Команду “Старт открыт!” желательно дублировать частыми ударами колокола, ракетой и т.п. Суда, совершившие фальстарт, т.е. в течении последней минуты до сигнала “Старт открыт” находившиеся с не предписанной стороны стартовой линии, должны обогнуть один из стартовых знаков с наружной стороны стартовой линии и стартовать вновь.

Стартовая линия служит и финишной линией. Яхта считается финишировавшей, если пересечет в предписанном направлении финишный створ какой-либо частью своего корпуса или рангоута (форштевнем, гиком и т.п.). Судья старта-финиша немедленно фиксирует финиш, называя клубный номер яхты, написанный на парусе и, очень желательно, время финиша. После этого финишировавшая яхта должна в кратчайшее время удалиться от финишного створа в любую сторону, чтобы не мешать другим яхтам.

Материальная часть регаты

Для проведения регаты нужно иметь:

1. Судейскую палатку. (Это обычный тент от палатки, большая шатровая или армейская палатка, или полиэтиленовый “домик”). Складную мачту и флаг регаты, мегафон, ракеты.

2. У Секретаря регаты должны быть бланки заявок на участие в регате, несколько листов ватмана для “Сводной таблицы” и схем дистанции, карандаши, ручки и маркеры. Если Секретарь любит удобства, то можно привезти складные столик и стулья.

3. Пять надувных знаков для дистанции (2 – старта-финиша, 2 – поворотных и 1 – запасной). Конструкция знака показана на рис. 38-2. Матерчатый чехол для надувной камеры шьется из горизонтальных полотнищ оранжевого и белого цвета, желательно использовать синтетическую ткань, не выгорающую на солнце. Вес груза 4 выбирается таким, чтобы знак даже при сильном ветре сохранял приблизительно вертикальное положение. Якорь 5 делается в виде большого брезентового мешка, набитого камнями и песком.


Рис. 38-2. Конструкция знака.
1–матерчатый чехол знака. 2–надувное “бревно” или другая камера. 3–кольцо. 4–груз. 5–якорь.

4. Комендант лагеря обычно имеет: большую лопату, большой топор и пилу для общего костра, эмалированное ведро для общественного кипятка, запас бензина для примусов, набор инструментов и материалов для непредусмотрительных “аварийщиков”, и другие комендантские мелочи.

Однако, надо опасаться разбухания лагерного имущества. Оно позволяет сделать жизнь в лагере более удобной и облегчить работу судей, но сами регаты становятся менее “естественными ”, теряется туристская простота. Большое количество имущества можно доставить в лагерь только на грузовике, что делает организаторов регаты более зависимыми.

Финансы регаты

Описываемые регаты стоят очень дешево, но деньги все же нужны. Они собираются зимой в виде обычных “клубных” взносов, небольших стартовых взносов и выручки от продажи памятных значков регаты участникам и гостям регаты. Основная статья расходов – приобретение многочисленных символических призов для победителей и призеров в каждом классе и специальных призов – для самой быстроходной яхты регаты, самому удачливому новичку, лучшему семейному экипажу, за стойкость, который вручается яхте, последней пришедшей к финишу самой трудной гонки, и другие, вплоть до “приза самому неудачливому участнику регаты”, потерпевшему наибольше количество аварий на дистанции гонок. (На одной из регат этот приз, в виде красивого венка из красных горьких перцев, завоевал автор и долго хранил его дома, над верстаком).

Судейская коллегия

Туристские регаты – это чисто самодеятельные мероприятия, поэтому вся судейская коллегия вместе со своим техническим персоналом формируются из числа самих гонщиков. Исключениями являются: Главный судья, Секретарь и Судья старта-финиша. На небольших регатах один человек может совмещать эти три должности.

Конечно, можно привлечь и большое количество освобожденных судей, но в этом случае надо опасаться расхождения интересов судей и участников регаты и “заорганизованности”, лишающей регату ее естественности.

Как правило, на клубных регатах все судьи работают на общественных началах, без всякой оплаты. Палатки основных судей должны стоять рядом с Судейской палаткой, чтобы их не приходилось долго искать по лагерю. Об этом заботится комендант лагеря.

Комендант лагеря вместе с комендантской командой ставит Судейскую палатку, мачту с флагом регаты, роет, а после регаты закапывает ямы для лагерного мусора и гальюнов. Принимает участников регаты, указывает им места для палаток. Если регата осенняя, когда рано темнеет, то в пятницу выставляется “маяк” для прибывающих с воды.

В холодную погоду на московских регатах в качестве маяка зажигался большой костер, над которым висело ведро с кипятком – вновь прибывшие сразу могли обогреться и напиться горячего чая. Потом, после постановки своей палатки, они охотно принимали “вахту” у тех, кто встречал их.

В субботу вечером комендант со своей командой организует общий лагерный костер. Если днем шли дожди, то его делают в виде длинной нодьи, чтобы большее число людей могли одновременно обсушиться и обогреться.

После закрытия регаты комендант принимает у участников и гостей места, где стояли их палатки. Место после себя надо оставлять лучше и чище, чем оно было до Вас.

(Многие туристы помнят ныне покойного Николая Ивановича Боркуна, который многие годы был бессменным комендантом регат на Парусном берегу Московского моря. Его работа может быть принята за образец.)

Секретарь регаты принимает заявки на участи в регате и стартовые взносы, если они предусмотрены. В заявке указываются: Ф.И.О. рулевого и матросов, класс судна и клубный № на парусе, а если его нет, то рулевому присваивается очередной номер по реестру клуба, который проводит регату. (Номер присваивается рулевому, а не яхте, и остается за ним на будущее.) Решает с флагманами классов все вопросы по классам судов. Если находятся суда, которые не принимают ни в один из классов, то Секретарь организует “Свободный класс” и т.д.

По итогам регистрации составляется “Сводная таблица” участников регаты, в которой потом проставляются результаты всех гонок во всех классах. В таблице оставляются свободные места для опоздавших, они могут приехать ко второму дню регаты. Сводная таблица всегда должна висеть на видном месте.

После каждой гонки и утверждения ее результатов Главным судьей на послегоночном совещании рулевых, Секретарь заносит в таблицу результаты данной гонки.

После окончания регаты Секретарь, вместе с флагманами классов, подводит результаты регаты и определяет места, занятые командами и каждой из яхт.

Начальник спасательной службы во время регистрации участников осматривает вместе с рулевыми их суда, оценивает достаточность их надежности и безопасности (спорные вопросы решаются с участием Главного судьи), проверяет наличие у всех членов экипажа исправных спасательных жилетов, а в лодках наличие аварийных емкостей плавучести предписанного объема. Предупреждает каждого рулевого, что именно он единолично отвечает за безопасность своего судна. В частности, рулевой сам решает – идти ли ему в гонку при ухудшении погоды или нет, а во время гонки рулевой сам определяет момент, когда пора сходить с дистанции и укрываться на ближайшем берегу. После этого ставится виза на заявке. Заявки принимаются Секретарем только при наличии в них визы Начальника спасательной службы.

На общем предстартовом построении Начальник спасслужбы еще раз предупреждает рулевых, что основной метод спасения их судов – самоспасение. Напоминает всем рулевым, что если они увидят на дистанции яхту, терпящую бедствие, то они обязаны сойти с дистанции и предложить ей свою помощь или твердо убедиться, что экипаж с аварийной яхты уже снят. (Яхте, сошедшей с гонки для участия в спасработах, засчитывается то место, которое она занимала на дистанции до выхода из гонки или по порядку огибания последнего поворотного знака.)

Перед каждым стартом Начальник спасслужбы оценивает состояние погоды и перспективы ее развития. Например, при приближении подозрительного, возможно грозового облака он дает рекомендацию Главному судье отложить старт до выяснения обстоятельств.

Если во время гонок Начальник спасслужбы обнаружит нарушения правил безопасности плавания, то он подает протест, по которому яхта-нарушительница дисквалифицируется на все оставшиеся гонки.

После окончания гонки Начальник спасслужбы руководит доставкой в лагерь аварийных судов.

Начальник дистанции. Обычно на эту должность назначается рулевой большого и быстроходного судна. Совместно с Главным судьей, судьей старта-финиша и с флагманами классов он определяет дистанцию гонки, порядок ее прохождения и положение стартовой линии. Перед началом гонок Начальник дистанции устанавливает на воде стартовые и поворотные знаки, во время гонок следит за их сохранностью. При исчезновении знака (например, при уносе его сильным ветром при недостаточно тяжелом якоре) заменяет его запасным, а в крайнем случае сам сходит с дистанции гонки, в кратчайшее время добирается до надлежащего места расположения знака (место определяется по створам), кидает якорь, опускает паруса и сам становится “знаком”, о чем и объявляет остальным гонщикам.

Перед каждым стартом Начальник дистанции вывешивает схему очередной гонки на информационном щите и подробно объясняет ее всем рулевым на предстартовом совещании рулевых.

Судья старта-финиша заблаговременно занимает свое рабочее место у одного из стартовых знаков, на берегу или в лодке, и осуществляет процедуру старта для каждой стартующей группы, как описано выше. Если есть яхты, совершившие фальстарт, судья называет их номера и просит вернуться для повторного старта. Если таковых нет, то объявляет: “Старт всем чисто”. В конце гонки Судья старта-финиша принимает финиш яхт.

От четкости его работы во многом зависит четкость проведения всей регаты и хорошее настроение ее участников. Поэтому, как правило, Судья старта-финиша имеет помощника, который дублирует его записи. Флагманы классов тоже дублируют записи судьи для судов своих классов.

На послегоночном совещании рулевых судья докладывает порядок финиширования яхт и разрешает различные недоразумения, которые могут возникнуть. После утверждения результатов гонки Главным судьей Судья старта-финиша и флагманы классов следят, как Секретарь регаты заносит результаты гонки в “Сводную таблицу”. Двойная страховка нужна для исключения случайных ошибок и различных “чудес”.

Главный арбитр. На эту должность назначают наиболее опытного и квалифицированного участника регаты. После каждой гонки он предварительно и неофициально рассматривает все протесты гонщиков. Обычно они разрешаются мирно и нарушители отделываются предупреждениями. На послегоночном совещании рулевых он уже официально принимает протесты, которые подаются письменно или устно, рассматривает их в присутствии всех рулевых, которые могут оказаться свидетелями инцидента, квалифицирует данный случай, определяет правых и виноватых и докладывает свои выводы Главному судье. (Гласность в работе Главного арбитра важна не только для участников инцидента, но и для всех гонщиков, которые учатся на чужих ошибках.) Главный судья принимает окончательное решение и просит Секретаря внести необходимые изменения в результаты гонки. При отсутствии апелляционного жюри, которое на центральных регатах назначается из представителей участвующих команд, решения Главного судьи являются окончательными и в дальнейшем пересмотру не подлежат.

(На клубных туристских регатах обычно подают мало официальных протестов или не подают их вовсе – побеждает дружба. Исключение составляют детские регаты, где спортивный азарт, обилие ошибок и последующее стремление любой ценой добиться справедливости обусловлены возрастом.)

Главный судья. Он руководит всей регатой, проводит предстартовые и послегоночные совещания рулевых, руководит работой судей, а при необходимости выполняет работу любого из них.

Подведение результатов регаты

Результаты регаты определяются по упрощенной (по сравнению со спортивными парусными регатами) схеме.

Общие места яхт в каждом классе определяются по меньшей сумме очков, набранной яхтой во всех зачетных гонках. Очки за одну гонку, худшую для данной яхты, откидываются.

Яхта, финишировавшая первой в своем классе, получает “0” очков.

Остальные яхты получают очки согласно занятому месту: за второе место –2 очка, за третье –3 и т.д.

Если яхта не стартовала в какой-то гонке (н/с), то она получает количество очков, равное числу яхт, заявленных в данном классе.

Если яхта стартовала, но не финишировала (н/ф), то она получает количество очков, равное числу финишировавших яхт в этом классе плюс 1очко.

Яхте, дисквалифицированной по протесту судьи или другого гонщика, начисляются очки, равные числу заявленных в данном классе яхт плюс 2 штрафных очка. Штрафные очки не отбрасываются при подсчете общего результата.

При определении результатов регаты, при равенстве суммы очков у двух и более яхт, их места определяются по большему количеству лучших мест, занятых в гонках. Если и здесь сохраняется равенство, то местами, занятыми ими в последней гонке. Если все эти яхты в последней гонке не финишировали или не стартовали, то в предпоследней и т.д. гонках.

При определении командных результатов регаты, если в команды входят яхты разных классов, учитываются места, занятые яхтами в своих классах.

Для командного зачета яхты, занявшие первые места в своих классах, получают “0” очков. Остальные яхты получают очки, равные произведению места, занятого в своем классе, на коэффициент численности класса, равный частному от деления числа заявленных яхт в самом многочисленном классе на число заявленных яхт в данном классе.

Правила расхождения на дистанции гонок

Если яхты на дистанции гонки сближаются, то одна из них должна уступить дорогу другой, “имеющей право дороги”.

На центральных регатах право дороги обычно определяется по подробно разработанным Международным правилам парусных гонок в их последней на данное время редакции и официальным толкованиям к ним. На клубных регатах можно применять правила расхождения, описанные в §33, которые используются в обычных плаваниях. Их недостаток и в то же время достоинство для самодеятельных гонок в том, что они значительно ограничивают острую тактическую борьбу (с атаками, контратаками, и т.п.), и риск столкновений яхт на дистанции уменьшается.

Для яхт, участвующих в гонке, вводится несколько дополнительных ограничений:

Стартовый знак, окруженный чистой водой, во время старта не считается “препятствием” и правило “внутренней” яхты не применяется. Если яхты стартуют, как показано на рис. 38-3, то яхта 3, будучи “связанной” с яхтой –4 и подветренной, не обязана давать место для старта яхте 4, но при этом она не может приводиться круче своего надлежащего курса чтобы специально мешать яхте 4. Во всех случаях яхты 3 и 4 обязаны пропустить яхты 1 и 2, которые идут правым галсом. Яхта 2, идущая правым галсом, но будучи “связанной” с яхтой 1 и наветренной, уступает дорогу яхте 1.


Рис. 38-3. Определение права дороги у стартовой линии после сигнала “Старт открыт!”.

Поворотный знак имеет “зону знака”, ограниченную радиусом 10 метров (рис. 38-4).


Рис. 38-4. Определение права дороги у поворотного знака.

Если яхта 1 вошла в зону знака, будучи чисто впереди других яхт, идущих тем же галсом, то они обязаны предоставить ей место для огибания знака и выполнения поворота, если он является составной частью маневра огибания знака.

Из двух яхт 2 и 3, вошедших в зону знака в состоянии связанности, право дороги у яхты 2, как внутренней по отношению к знаку. Право дороги сохраняется за ней до окончания огибания знака и выхода из зоны знака.

Яхта 4, входящая в зону знака будучи чисто позади яхт 2 и 3, уступает им дорогу вплоть до окончания огибания знака, даже если она потом временно окажется связанной и внутренней.

Яхта 5, идущая левым галсом, должна уступить дорогу всем яхтам, идущим правым галсом. Она должна немедленно сделать поворот оверштаг или освободить дорогу яхте 1, дав задний ход, в противном случае ее дисквалифицируют.

Обгон с наветра. Правила спортивных парусных соревнований предусматривают активную защиту от обгона с наветра – подветренная яхта имеет право приводиться как угодно круто и резко, вплоть до навала на наветренную яхту. Факт навала доказывает, что наветренная яхта “не уступила дорогу” и должна быть дисквалифицирована.

Правила расхождения, описанные в §35, такой защиты не разрешают, т.к. столкновения рассматриваемых судов могут закончиться поломками, пробоем поплавков балками многокорпусников и т.п. Если гонки проводятся именно по этим правилам, то обгонять тихоходную яхту желательно с подветра, а если с наветра, то на большом расстоянии от нее, чтобы не “прикрыть” ее своими парусами.

Оклик является обязательным при каждом опасном сближении яхт. Первым делает оклик рулевой, имеющий право дороги.

Правило честной борьбы. Экипажи, участвующие в гонках, должны выигрывать их только за счет преимуществ своих яхт в скорости и за счет своего умения управлять ими.

Запрещается использовать искусственные способы продвижения по дистанции с использованием мускульной силы экипажа – пампинг, гребля рулем и т.п.

Запрещается создавать искусственные помехи другим яхтам.

Другие правила гонок

Если яхта навалила на знак, то она может “оправдаться”, вторично обогнув знак с предписанной стороны (описать вокруг знака полную циркуляцию – 360°) и продолжить гонку.

Если яхта навалила на знак по вине другой яхты, не имевшей право дороги, например, если в ситуации, показанной на рис. 38-4, яхта 5 не уступит дорогу яхте 1, то яхта 1 может продолжать гонку не “оправдываясь”. Сразу после финиша рулевой обязан доложить об этом инциденте Главному судье.

Если поворотным знаком служит остров, то навал на него или посадка на мель не считаются “навалом на знак”. Сниматься с мели можно с помощью весел, но яхта под веслами должна двигаться не в сторону финиша, а в сторону старта – иначе будет нарушено Правило честной борьбы.

Если яхта на дистанции нарушила одно из правил расхождения, но сумела избежать серьезного столкновения с яхтой, имевшей право дороги, и не нарушила Правила честной борьбы – не задержала ее, то она тоже может оправдаться, совершив полный оборот – 360°. За два и более нарушений в одной гонке яхту надо дисквалифицировать, т.к. она мешала другим судам на дистанции и вольно или невольно нарушала Правило честной борьбы.

Яхты, оправдывающиеся за навал на знак и другие нарушения, возвращающиеся к стартовой линии после фальстарта, идущие к стартовой линии после сигнала “Старт открыт” и идущие к берегу после финиша, должны уступать дорогу всем яхтам, идущим по дистанции.

Если две яхты столкнулись на дистанции, то яхта, не имевшая право дороги, дисквалифицируется на данную гонку. Яхта, имевшая право дороги, но недостаточно энергично избегавшая столкновения (нарушала правило “Маневра последнего момента”), тоже может быть дисквалифицирована. Поэтому опытные рулевые всегда предпочитают держаться подальше от других яхт, квалификация рулевых которых им не известна.

В штилевых гонках на старте и у поворотных знаков, особенно после нарушения одной из яхт правил расхождения, группа яхт сбивается в кучу. Не имея скорости и возможности маневра яхты не могут избежать легких навалов друг на друга. В этом случае им разрешается осторожно отталкиваться друг от друга веслами, вперед пропускают яхты, имеющие право дороги. Все легкие, не опасные столкновения яхт судьи обычно не квалифицируют как навал.

Вернуться к содержанию

Сайт управляется системой uCoz