О шедевре каркасно-поддувного судостроения старых времен...
Автор заранее приносит извинения всем ревнителям истинно морской терминологии -за последние годы, к сожалению, она им не применялась, как и весьма любопытное судно, о котором он здесь пытается рассказать.
В эту лодочку я влюбился в шесть лет, притом заочно. На книжном стеллаже моего дяди, хорошего врача и изрядного бродяги, стояла странная фотография - море, тундра, белые горы на горизонте. На переднем плане приткнулась маленькая лодочка с нахально задранным рулевым пером. Узкий вымпел на топе мачты ветром тянуло в нитку. Не меньше, чем сама фотография, поразило меня объяснение, что лодка - разборная и на этой скорлупке двоюродный брат моего дяди, фоторепортер "Литературки", сплавлялся по низовьям Колымы...
Следующая встреча состоялась тоже заочно. Тогда я уже учился в МАИ и активно тусовался в секции туризма. Зачем меня понесло разбирать подшивку "Катеров и яхт", уже не припомню, но там я наткнулся на фотографию-двойник! В точно таком же ракурсе на травке Парусного берега стоял такой же кораблик. Я повздыхал, позавидовал, после чего продолжил заниматься водным туризмом еще лет пять. Но тут пришел кризис жанра.
С весьма тяжкими моральными затратами я сводил довольно левую команду на Швалу - Аргут - Катунь. В моральном плане было всякое, в техническом - более менее все чисто, но по возвращении на меня накатило - а что теперь? Пребывая в продолжительной депрессии, я наткнулся на Таганке на объявление о продаже все той же "Мевы", и понял, что это - выход. Просили за нее 340 немного пошатнувшихся, но еще не девальвированных Павловым рублей, по тем временам - полторы байдарки. Много. Пришлось продать каяк, одалживаться у друзей и у родителей... Наконец, лодка торжественно приехала ко мне домой.
Да, с первого раза она бы утонула на ровном киле. Один баллон сгнил полностью, в каркасе проржавели шурупы, швертколодец был наполовину оторван от шкуры, а сама шкура вокруг него капитально подгнила. На хлопчатобумажном гроте тоже чернела прель, а о нехватке дельных вещей и всяческого крепежа можно не упоминать - дефектная ведомость заняла два разворота школьной тетрадки. Все это следовало клеить, лакировать, точить, фрезеровать, шить... Друзья - яхтсмены при слове "Мева" начинали грязно материться, а один из них сладострастно вспоминал, как переехал такую лайбу на "Голландце" - а хрена ли ее капитан пытался про правый галс возникать? Лишь волею случая я набрел на мужика, когда-то серьезно занимавшегося "Мевой". Он здорово помог мне советом и запчастями, и через год мы торжественно приволокли наш аппарат на Парусный берег, располагавшийся тогда у платформы Московское Море.
Постоянно существующий лагерь, где можно без страха оставить судно - чего может быть лучше! Пару лет я носился по Иванькову из конца в конец, а жена, в принципе отвергающая странствия как образ жизни, лихо сидела на стакселе, виртуозно уворачиваясь от проносящегося над головой гика. Но всему приходит конец - и под занавес перестройки Парусный берег разогнали. "Мева" прочно угнездилась в стенном шкафу, и, несмотря на перманентный капремонт, выбиралась из него не чаще раза в сезон.
Тем не менее, продолжение последовало. Однажды сложилось так, что мерзавец шеф отправил меня в очередной отпуск 31 августа, похоронив на корню все радужные походные планы. Практически все друзья и знакомые отправились за Урал. Было грустно, но не сидеть же в Москве! И в компании двоих знакомых мужиков, оставшихся без лета по сходным причинам, мы взвалили "Меву" на плечи и решительно двинулись в сторону Крыма.
Несколько дней ветра хватало только на то, чтобы лениво шевелить колдунчики на вантах. Мы уже всеръез настроились пролежать всю неделю в зарослях туи, попивая местный портвейн. Засвистело внезапно. Мы ужасно обрадовались и собрались перебраться из Лисьей Бухты на Меганом. Здесь нас и приложило, - после нескольких часов сумасшедшей лавировки с ветром, перпендикулярным волнам, мы продвинулись всего на пару километров. Я сидел на наветренном борту со шкотом в зубах, тихо радуясь, что хватило ума натянуть откреночные ремни, и поминал собственную маму за то, что ума не хватило подвесить к гику еще один лопарь. Обшивка звенела, набор угрожающе скрипел, хлопала парусина. При очередном оверштаге яхточка трепетала, как подбитая птица. Сердце екало - а вдруг не сможем опять разогнаться? Но, секунду помедлив, она рывком устремлялась вперед. Наконец, мы плюнули на этот мазохизм и выскочили на крохотный песчаный пятачок, где и осознали глубину собственного позора... Обратно возвращиться было так же весело - фордевинд лагом к волне вообще интересная вещь, к тому же у нас заело закрутку, стаксель не встал и лодка начала злобно приводиться к ветру. Причалили с трудом - ветер дул по распадку Льсьей бухты и расходился от нее веером, а нам было кровь из носу необходимо попасть на узкий ровный пляжик, где не было крупной каменюки. С энной попытки это удалось.
Надо сказать, что сразу мы не сдались - катались еще несколько раз, хотя чувствовали, что это нам просто не по зубам... Спасибо "Меве" - она выдержала и стихию, и нашу некомпетентность.
Последние два сезона "Мева" вышла из шкафа тольк раз. Таскать ее тяжело, а энтузиазм с годами убывает. Впрочем, как знать - ведь мы живем в "интересные времена"...
 |
|
Корпус
Как и всякое каркасно-поддувное судно, "Мева" состоит из жесткого каркаса, оболочки и поддувных баллонов, обеспечивающих форму оболочки, дополнительную жесткость и заодно непотопляемость. Продольный набор состоит из широкого кильсона, набранного из трех продольных связей, решетчатого привального бруса и двух поясов стрингеров с каждого борта. Решетка привального бруса, помимо обеспечения общей жесткости, фиксирует поддув, не давая ему провалиться в корпус. Поперечный набор состоит из 6 шпангоутов (первые два - замкнутые) и массивного цельного транца (известны случаи эксплуатации лодки под мотором типа "Салют" 2 л.с.). Материал - 8 мм бакфанера.
Носовая часть судна представляет собой довольно жесткую конструкцию, образованную первыми тремя шпангоутами, мидельвейсом, швертовым и мачтовым колодцами. Силовая часть швертколодца сделана из 8 мм фанеры. В шкуре прорезано отверстие, в которе вшит герметичный рукав из того же материала, проходящий внутри силовой коробки и фиксирующийся на ней. Шверт - секторный, поворотный, материал - дюраль 3 мм.
Дополнительная поперечная жесткость обеспечивается банками рулевого и матроса, продольная - фальшбортами и сланями. Собственно, фальшбортом он называется чисто по байдарочной традиции, на самом деле это жесткая часть палубы, расположенная по периметру кокпита, сидя на которой, можно достаточно культурно откренивать лодку. Фальшборт снабжен ликпазом, в который вставляется шкура. Фальшборт крепится к шпангоутам бронзовыми винтами М8 с головками впотай. На фальшбортах располагаются утки и отвестия под установку кип стаксель-шкотов и уключин.
Рулевая коробка выполнена из 8 мм бакфанеры. Штатное перо руля - фанерное с латунной оковкой. Румпель снабжен удлиннителем, вращающимся, к сожалению, только в горизонтальной плоскости. Сиденье рулевого отстоит от транца на одну шпацию. Между спинкой и транцем находится ахтерпик, закрывающийся съемным фартуком.
Вооружение
Мачта - деревянная, разборная, с ликпазом, состоит из 4-х секций. Секции соединяются с помощью дюралевых стаканов и болтов М8. Из-за наличия ликпаза стаканы разомкнутые, что сильно ослабляет конструкцию. К верхнему стакану приклепаны скобы для крепления вант и блоки для проводки штага и стаксель-фала. Ванты проходят через отверстия в оболочке к вантпутенсам, установленным на привальном брусе. Грота-фал проводится через блок на топе мачты. Мачта установлена в мачтовом колодце и зафиксирована двумя бронзовыми шплинтами. При необходимости ее можно очень быстро завалить в корму, выдернув нижний шплинт и снять со стопора конец штага, проведенный через блок на мачте. Гик состоит из двух секций, сопряженных латунным переходником. Ликпаза на гике не имеется, гик продевается в карман нижней шкаторины паруса. Проводка гика-шкота идет через ракс-бугель, оттяжки гика, увы, в штатном варианте нет.
Паруса - хлопчатобумажные. Ну не было принято в середине 60-х ставить дакрон на несерьезные лодки. Как сказано выше, к мачте он крепится с помощью ликпаза, гик вставляется в карман. Нижняя шкаторина пошита с некоторым перекосом, так что при поднятом парусе гик смотрит не параллельно корпусу, а несколько вверх - видать, мудрые польские конструкторы берегли головы неумных владельцев. Стаксель крепится к штагу с помощью ракс-карабинов и ничем не примечателен.
Капремонт и модификации
Довольно быстро пришлось заменить шкуру и баллоны - после сезона Парусного берега старый пластик начал стремительно разрушаться. Для оболочки я с великим трудом нашел так называемое "шведское футбольное поле" - пятислойный бутерброд из ПХВ на капроновой основе, при этом с неплохими весовыми характеристиками. Новые баллоны склеил из БЦК, по совету бывалых увеличив их диаметр вдвое. Обводы лодки стали полнее, и мне кажется, она стала более склонна к рыскливости, но сравнить мне сейчас, увы, не с чем...
Деревянные пояса стрингеров заменены на дюралевые - штатные рассохлись и начали ломаться один за другим.
Для замены подгнивших парусов мне посчастливилось найти дакроновый комплект от "Кадета". Пришлось заменить гик на более короткий, а главное - снабженный ликпазом (обработал рубанком обломок гика буера DN). Новый гик стал параллельно корпусу, матрос почувствовал это на своей голове - и пришлось отказаться от банок матроса. Теперь ему приходится сидеть прямо на сланях.
После аварии, когда хорошим шквалом мне сложило мачту в стыке, разворотив стакан (есть подозрение, что это было изначально заложено в конструкцию), стаканы на сочленениях мачты заменены на более массивные.
Сделана оттяжка гика, пропущенная через второй раксбугель.
Так как штаг из троса 3мм оказался намертво вшит в дакроновый стаксель, пришлось сделать закрутку стакселя. При стакселе в полтора квадрата это смешно, но определенно удобно.
На румпальнике вместо штатной оси установлен кардан, позволяющий удлиннителю руля перемещаться и в вертикальной плоскости.
Погон на четвертом шпангоуте мне достался вместе с прочими запчастями, но на Черном море я оценил его полезность в полной мере.
То, что не было сделано, но, похоже, необходимо
Одна из главных проблем "Мевы" - слабость мачты. Неоднократно случалость, что на попутных курсах она складывалась вперед, чему весьма способствовал разрезной стакан. Традиционно это лечится установкой ахтерштага и ромбовант. В штатном исполнении это было труднодостижимо из-за очень сильного отрицательного серпа на гроте (народ извращался, как мог), но с кадетовским гротом эта идея обретает право на жизнь.
На курсе бейдевинд струя, вылетающая из-под скулы подветренного борта, отражается от палубы аккурат в кокпит. Народ лечил это установкой гипертрофированного волнореза, сильно напоминающего лобовое стекло катера. Вещь это очень неэстетичная, но жить без нее весьма тягостно.
Эпилог, или почему эта лодка так и останется реликтом...
Говорить об этом грустно, но необходимо. Это судно полностью потеряло свою экологическую нишу, успешно занятую катамараном "Альбатрос". При всей яхтенной эстетике она сложнее в управлении, меньше прощает ошибки, скорость ее существенно ниже. С грузом она может поднять не более двух взрослых людей. Вывод - ходить она может только в компаннии себе подобных, а таких сейчас остались единицы.
Автономное же плавание на ней - занятие достаточно рискованное и требующее определенного фанатизма (хотя есть многочисленные свидетельства путешествий по Белому, Азовскому и Каспийскому морям). Так что, боюсь, и дальше ей придется оставаться на приколе.