Речь пойдет, как Вы уже поняли, о парусном тримаране «Windrider 17» американского производства. Мне посчастливилось стать его владельцем совсем недавно.
Хочется заранее оговориться, что данная публикация аккумулирует в себе только мой личный, на данный момент еще только начальный опыт. Хождение под парусом началось давно, и на 95 процентов на надувнушках (Альбатрос, Простор, Ветер). Опыта протяженных маршрутов не имею. Максимальная длительность 8-10 дней.
Решение приобрести Windrider (непростое, учитывая стоимость аппарата) пришло через длительное размышление, и что немаловажно, по причине отсутствия на данный момент на рынке альтернативного агрегата с жесткими корпусами промышленного производства.
Многочисленный перелапаченный материал по всем предлагаемым надувнушкам был отвергнут по разным причинам (не буду повторяться, они все обсуждались на форумах в тавернах, под гиком и т.п.). Возможность приобрести знаменитые Лучи, Летучие Голландцы, Торнадо и т.п. оказалась крайне затруднительна, а если и реальна, то лодки находились в таком состоянии, что требовались и деньги, и умелые руки, и большое количество времени для их реанимации.
Тримаран Windrider 17 появился на рынке неожиданно. Официальный дистрибьютор компании в России создал рекламный фон для его представления на рынке посредством участия с аппаратом на выставках, в регатах на Московском море, в Интернет-пространстве и т.п. Обсуждение на форумах было ранее, но как-то угасло.
Теперь непосредственно о тримаране. Хочется обратить внимание на одну из главных особенностей этой конструкции – она жестко-эластическая. Тримаран работает на воде как и пронзающий волну и огибающий ее. Две данные операции происходят последовательно. Свойство эластичности формируется из конструктивной особенности крепления аутригеров к центральному корпусу.
При слабых ветрах и незначительной волне – эффект пронзающий. При средних и сильных ветрах – две операции. Ощущения при этом на слабых ветрах достаточно комфортные – не получается жесткой встречи волны в виде удара, а сначала аутригер принимает первую воду, пронзает ее, а далее, при увеличении нагрузки со стороны волны, начинает огибающее движение.
При усилении ветра и формировании волны, особенно на курсе бейдевинд, отмечается такое явление, как слемминг – ударный прием волны. Все таки достаточно полные обводы корпуса в носовой оконечности не позволяют работать иначе. О жестко-эластичных каркасах много писали еще в Перегудовском издании. Мне пришлось столкнуться с ней впервые (если не считать опыта эксплуатации катамарана «Альбатрос»). Несколько необычное сочетание при условии наличия жестких корпусов. Но ответ кроется, с моей точки зрения, во внимательном осмотре самих корпусов.
Они отформованы из полиэтилена по специальной технологии создания корпуса цельно-литыми за одну операцию, т.е. бесшовным. Главным достоинством является безразличность к ударным нагрузкам и терпимость к столкновениям. Вытягиваете ли вы его на берег по песку (а вес конструкции в сборе составляет 150 кг, не считая снаряжения), или в этот момент, например, шибаете по камню - машина переносит подобное обращение безразлично. При еще более варварском обращении на поверхности полиэтилена появляются царапины различной глубины и все. Такое понятие как вмятины отсутствует (на уровне слабых и средних ударов).
При нахождении в акваториях со сложными подводными препятствиями можно иметь достаточную уверенность в безопасности корпусов (надеюсь проверить позже). Можно ли предполагать возможность отрыва балок от центрального корпуса при пиковых ударных нагрузках – возможно, но опыта такого не имеется (не хотелось бы!). Представитель в Москве, Михаил, говорил о том, что в случае приобретения серьезной вмятины на бортах, можно избавиться от нее посредством аккуратного, равномерного нагревания места повреждения. Материал обладает памятью.
Следует особо оговориться о ремонто-возможности материала, особенно в походных условиях. Очевидно, что необходимо иметь в рем.наборе кусок полиэтелена, посредством разогревания которого (и знать как!), латать возможные пробоины в бортах. Четко ориентированных инструкций на этот счет не имеется. Вероятнее всего придется экспериментаровать.
Не имелось опыта навала на острые предметы под водой. Мне представляется, что корпус в этом случае будет работать менее уверенно, чем в вышеописанном варианте. При осуществлении надавливания руками на борта в районе ватерлинии центрального корпуса, отмечается относительно легкое продавливание последних от этого усилия. Это заставило меня задуматься. Предложенные корпуса не отвечают требованиям жестких в общепринятом понимании – таково решение производителя.
При приобретении данного аппарата нужно или принимать подобную концепцию, или не принимать. Этой «неполной» жесткости лодки хватает для выполнения поставленной перед ней задачи. Продольную жесткость корпуса создает непосредственно корпус лодки с дополнительными объемными утолщениями на деке, и его толщина, а поперечную – так же объемные утолщения в области подбалочного пространства, вертикальная стойка между шкотовым и рулевым, и все. Поперечного набора в известном понимании – нет.
Несение жесткой набивки такелажа, и всей конструкции в целом лодка осуществляет по-своему. Корпус не имеет тех прочностных характеристик, которые обычно закладываются в стандартном стеклопластиковом производстве. Штаг, несущий стаксель площадью 4 м.кв. при ветре от 17 до 20 м/с и выше, создает на носовой оконечности тримарана нагрузку, которая начинает деформировать ее, незначительно, но все-таки деформирует. Этот процесс участникам плавания незаметен, если тщательно не присматриваться, т.е. производители пошли по пути значительного упрощения проектируемой конструкции – две поперечные, несущие балки, телескопического соединения, которые полностью взяли на себя нагрузку от вант, а продольную жесткость по конструктивной идее несет на себе центральный корпус, как я уже отметил выше.
Следующей особенностью конструкции является поведение вант. Когда набиваются ванты на пустой лодке, она стоит на воде исключительно красиво. После этого укладывается снаряжение – картина не меняется. После этого занимаются места седоки – ванты ослабляются, но стоят на своих местах. Лодка выходит на ветер – встает на галс – наветренная ванта туго набита, подветренная ванта полностью ослабла и болтается. Сначала это вызывает несколько шоковое состояние, потом – адаптируешься.
Т.е. в момент выхода лодки под удары ветра подветренный аутригер принимает на себя нагрузку от мачты через поперечные балки и заглубляется, компенсируя ее. При этом балки изгибаются и происходит ослабление вант подветренного борта или их полное ослабление. Можно пойти по пути тугой предварительной набивки вант, но при этом поперечные балки будут находится под дополнительной нагрузкой, в деформированном состоянии с неправильным взаиморасположением поплавков по отношению к центральному корпусу, со всеми вытекающими из этого моментами. Т.е. несмотря на предложенный диаметр балок, и толщину стенок их конструктивной жесткости не хватает для использования лодки в более жестких условиях.
В Интернете был просмотрен весь видео материал, посвященный тримарану - имеются эпизоды, точно повторяющие это мое описание (в этом легко убедиться).
Далее. Сюрпризы. При выходе в свежий ветер (около 18-20м\с), через 500 метров дистанции вышло из строя рулевое (ножное) управление. Никаких сверх усилий к тросам не прикладывалось. Вернувшись на движке к месту старта обнаруживаем, что соединение ножного троса в месте прикрепления к педальной конструкции рассыпалось. Трос, в ПВХ оболочке (?) был обжат в П - образной незамкнутой металлической конструкции, и как выяснилось позже, из достаточно мягкого металла. Такого отношения со стороны разработчиков к самому ответственному месту конструкции никак не предполагалось.
Предположить, что такое случилось бы в сложной обстановке в удалении от берега – и держать ножное управление пришлось бы руками, до любого берега, без всякой возможности рулевому управлятьпарусами. Благо, что есть шкотовый.
Кстати. Конструктивная особенность проведения бегучего такелажа рассчитана на управление только рулевым. Плюс – плавание со сменой управления и полноценным отдыхом одного из членов экипажа, минус – высокая загрузка рулевого (правда отличная парусная практика для последнего). Но необходимо помнить о том, что при неожиданном появлении представителей ГИМСа, на рулевом месте должен оказаться человек, имеющий удостоверение на право управления парусно-моторным агрегатом.
Следующее наблюдение. Конструктивная деталь – мачта имеет ликпаз, в него же вставляется оковка пятки гика, в свободном состоянии, т.е. это означает, что только после того, когда шкаторина грота полностью проведена в ликпаз, за ней скользит пятка гика и фиксируется натяжением передней шкаторины грота, и нижней оттяжкой. Странное решение на подобном аппарате. Насколько я представляю, подобные варианты используются на гоночных аппаратах.
Если вам необходимо рифиться, нужно стаскивать грот вместе с гиком, на коленках брать рифы и вновь заводить оковку пятки гика в ликпаз и фиксировать ее. Данное решение на практике неудобно, тем более, что любые операции с гротом может производить только шкотовый, рулевой фиксирован на своем месте – требуется доработка.
В Интернет-фильмах нашлись примеры установки румпеля, вместо ножного управления. Добавление – несмотря на применение гаек самоконтрящихся, в районе оковки пятки гика, на ходу развинтился винт соединения – гик упал на палубу. Хорошо, что в центральный корпус – нашли детали и собрали без проблем.
Еще замечание. Как доп.опция - устанавливается транец под двигатель. Установлен грамотно – очень понравилось. Двигатель используется Хонда, 2,3 л.с. Во время движения под движком, на среднем ходу, на волнении, от «ноги» движка отмечается постоянный заброс брызг на левый борт рулевого, с проникновением воды в центральный корпус. Необходима коррекция ситуации посредством установления тканевого экрана, или иного приспособления. По нашим предварительным данным скорость движения тримарана в загруженном состоянии, под двигателем 2,3 л.с, на среднем ходу, составляет около 9-10 км. в час.
Далее. Находясь на воде при свежем ветре, при движении курсом бейдевинд имеется значительное брызгозабрасывание в посадочную нишу шкотового и менее значительное в нишу рулевого. Необходимо будет вернуться к прошлым навыкам байдарочного хождения и приспособить «юбки» для решения этой проблемы. В дополнительной комплектации от производителя предлагается экран для шкотового из оргстекла. Думаю, что часть проблем экран снимет, но вот на все ли 100% - не знаю.
С точки зрения производителя, эту проблему они решили иначе – в зоне рулевого поставлена ручная помпа, абсолютно не мешающего движению, и находящаяся под палубой( как конструктивная особенность, почти через весь центральный корпус проведена палуба, жесткая, формирующая верхнее, «жилое» пространство, и, нижнее, подпалубное, собирающее попадающую воду и песок). Надо отдать должное, эффективность ее более чем достаточна для удаления воды из центрального корпуса. Претензий к ней нет, работала безукоризненно. Насколько она надежна и долговечна – покажет время.
Еще момент. Оттяжки вант крепятся в штатном варианте в зоне аутригеров в месте их крепления к поперечным балкам посредством карабинов, с механизмом пружинного захлопывания. С моей точки зрения, столь важный элемент живучести лодки должен иметь более высокую степень надежности. Оттяжки гика не имеется.
Интересная особенность. Перо руля и его колодец установлены в кормовой части как бы из двух частей – одна часть собственно корпус лодки, и вторая часть – кормовой свес с рулевой колонкой. Прикрепление к центральному корпусу кормового свеса осуществляется посредством небольших болтов с самоконтрящимися гайками через резиновую прокладку. Слысл идеи, с моей точки зрения в том, что в момент шокового удара в район рулевой колонки происходит отрыв кормового свеса, без летального повреждения центрального корпуса и членов экипажа.
Далее. Так как производители отказались от использования швертов, а отдали эту функцию килевому удлинению днища, заглубление центрального корпуса составляет около 45 см. Такая глубина ставит перед экипажем проблему причаливания на мелководье (вне теплого сезона). Необходимо облачаться как минимум в высокие рыбацкие сапоги.
Эту функцию может выполнить только шкотовый, причем, облачение должно происходить прямо в лодке. Есть и положительный аспект наличия киля – экранирование рулевого пера от повреждения. На практике убедились.
Далее. Легко и непринужденно, лодку массой в 150 кг + снаряжение, на берег не вытащишь на руках. Волокоподобным образом – да. Можно с использованием надувных катков – совсем хорошо. Можно, приобретая как доп.опцию двухколесную тележку. Но, учитывая набор экипажа из 2-х участников, не мешает задуматься о физической подготовке последних.
Не следует забывать о том, что седоки находятся в аппарате в различной степени зафиксированности. Рулевой, отвечающий за ножное управление, не может бросить пост ни на одну секунду. Может проигнорировать в определенной степени парусное управление – лодка прощает такие ошибки, но рулевое – нет. Некоторое возвращение к байдарочному прошлому. Данная минимизация – жертва на алтарь гидро и аэродинамики. Учитывая наличие мягких поролоновых стульчиков, времяпрепровождение за их счет в рулевой зоне можно значительно удлинить, но смена на длинной дневной дистанции будет необходима.
Несмотря на нагруженность рулевого функциями, наблюдение за GPS вполне возможно. Теперь место шкотового – у него на порядок больше возможностей для движения, и даже возможность сесть на борт, или встать и ступить на боковые сетки, пощелкать фотки, видео или организовать перекус.
Сравнивать возможности нахождения на борту этой лодки и, например, «Ветра», или еще большей - видимо не имеет смысла. Иметь полноценную палубу под ногами – дорогого стоит.
Снаряжение укладывается частями. Более мелкие, и более значимые предметы убираются в центральный корпус, в его носовую часть и немного в кормовую( в нашем случае кормовой карман использовался для хранения бензина, его друга – примуса, и некоторых других мелочей), а крупные предметы – на боковые сетки, с их обязательным креплением. Вероятно, было бы более правильно использовать гермы некой уплощенной конструкции, потому что, обычные, круглые гермы портят так называемый внешний антураж тримарана.
К тому же, на аппарате предусмотрены две крышки посадочных люков, закрывающие их во время стоянки или дождя из полиэтилена, жесткие. Единственное место для их хранения на ходу – те же боковые сетки. Но главное отметить все же стоит – весь груз без ограничения (а так же бензин в объеме около 25 литров для двигателя ), расположился на лодке приемлемо, под ногами не болтался (но при использовании боковых сеток ).
Естественно, перемещение лодки предполагается только на прицепе за автомобилем. Практика такого перемещения показала универсальность достижения любого водоема, до которого есть более или менее нормальное асфальтовое полотно. Учитывая незначительный вес конструкции для мотоприцепа можно уверенно поддерживалась скорость перемещения за авто до 90 км в час (возможно и быстрее при наличии более мощной машины ). Мачта, представленная производителем как неразборная, имеющая длину 6 метров, укладывается сверху на лодку на прицепе без проблем. Снятие лодки с прицепа и приведение ее в боевую готовность с полной упаковкой снаряжения занимает от 40 до 60 минут.
Предложенный прицеп как доп.опция здесь в Москве не приобретался (монтируется здесь за дополнительную плату с более профессиональными посадочными местами ). Неожиданно хорошо подошел прицеп для гидроциклов столичного производства, удлиненный. На него лодка укладывается идеально, брюхом кверху, без добавления дополнительных крепежей. Перед спуском на воду – переворот вручную.
Управляемость лодки достаточно хорошая. Повороты крутит спокойно, даже как-то с ленцой. По отношению к ощущениям от Ветра – грациозное маневрирование. При свежем ветре на попутных курсах – появляется рыскливость, требующая подруливающей активности.
И последнее. К лодке есть дополнительные аксессуары. Их необходимо заказывать. С порядком цен можно ознакомиться на сайте. От себя добавлю. Есть идеи доработки конструкции. Если будет возможность получить дополнительную информацию в ходе эксплуатации лодки – постараюсь добавить ее. В свежий ветер ( около 18-20 м/с), при несении грота и стакселя (естественно, в базовой комплектации ), на попутных курсах, удалось зафиксировать по GPS скорость в 21 км\час. Есть ли еще запас скорости у аппарата? По-моему да, но до какого порядка, пока не знаю, так же как и не знаю степени экстремальной живучести аппарата.
Выдающихся скоростных показателей лодка, как образец с жесткими корпусами, пока не выдавала. Это показала регата Московского моря 2008 года. Возможно, еще не хватает опыта вождения лодки.
В большинстве случаев просмотра видео роликов в Инете, аппарат рекламируется или показывается в незагруженном состоянии – только седоки. Снаряжение (его вес и аэродинамика) безусловно меняют поведение лодки. Это необходимо учитывать.
При хранении в зимних условиях, по инструкции, рекомендовано ослабление гаек крепления металлических болтов к полиэтилену, для предупреждения возникновения трещин в полимере. Бесспорное мнение о лодке пока высказать трудно. Лодка достаточно быстрая, поведение ее тримаранное (кстати, очень понравилось – это мой первый опыт тримарана), остойчива. Как видите, имеются как положительные, так и отрицательные аспекты. Абсолютно недостаточен опыт эксплуатации – он должен быть значительно больший. Не исключается, что появится какая-то корректирующая информация к уже изложенной. Первое мое впечатление – положительное. Если будут вопросы, постараюсь ответить.
Василий Юпатов
staksell @ mail.ru (уберите пробелы).