В последние годы все большую и большую популярность у туристов завоевывают путешествия под парусом на разборных судах, Эти плавания совершают обычно на обширных акваториях, где есть простор и для ветров, и для маневрирования парусной лодкой. Основные принципы страховки и соблюдения правил безопасности в этих условиях существенно отличаются от тех, которые приняты в других видах водного туризма. Участники парусных походов в значительно большей степени зависят, например, от капризов погоды, в особенности от ее внезапных и резких перемен. При этом в одинаково трудных условиях могут оказаться сразу все участники путешествия, что способно осложнить или даже сделать невозможной взаимную помощь экипажей.
Недаром категорийность парусных походов определяется иными признаками, нежели при сплаве. Важнейшие из них — это размеры водоема, наибольшая удаленность маршрута от берега при пересечении открытых просторов, протяженность пути и наибольшая скорость ветра, при которой группе разрешено плавание.
Отправляясь под парусом даже в простейшее путешествие, надо помнить, что со стихией шутки плохи. При определенных погодных условиях ветер может резко усилиться и изменить направление. На Парусном берегу Московского моря, где ежегодно проводятся соревнования по технике парусного туризма, приходилось не раз наблюдать сильные шквалы. Они проносились над бухтой и причиняли значительный ущерб собравшемуся там флоту. Легкие парусники буквально поднимало ветром в воздух и бросало за несколько десятков метров на соседние суда.
А вот как рассказывает очевидец о шквале ураганной силы: «Несмотря на жару, с утра дул сильный ветер, принесший в полдень огромную грозовую тучу. Когда она закрыла половину неба, ветер неожиданно стих и пошел редкий дождь. Вдруг вдали над водой поднялся вал белой пелены и начал стремительно надвигаться на нас. Мы быстро вытащили катамаран на берег, убрали паруса и расчалили судно за колья. Едва успели завязать последний узел, как вал докатился до нашего берега. Ветер мгновенно достиг колоссальном силы. Он распирал легкие, не давая возможности дышать, и так гудел, что не было слышно человеческого крика. Начали ломаться и падать большие деревья. Катамаран сорвало с кольев и бросило на большую старую иву, где он благополучно застрял в ветвях.» По данным местной метеостанции, скорость ветра в момент шквала достигала уровня жестокого шторма (100 км/ч).
Казалось бы, такой шквал мог описать человек, путешествовавший по экзотическим широтам Тихого или Атлантического океана. Однако это случилось в 1981 г. в походе выходного дня на небольшом подмосковном водохранилище — Истринском. Рассказал нам про этот случай известный московским туристам рулевой надувного парусного катамарана Н. Кузнецов. Нетрудно представить, какими неприятностями могло закончиться путешествие, если бы такой шквал настиг туристское судно вдали от берега,
Нам могут возразить, что трудности плавания, учтенные заранее или неожиданные, повышают спортивность выбранного маршрута. Однако следует различать те из них, которые предопределяются сложностью маршрута, и те, которые возникают из-за неорганизованности и пренебрежения элементарными правилами безопасности. Неграмотность и разгильдяйство некоторых туристов, приводящие к авариям, способны вообще дискредитировать парусный туризм при всей его привлекательности. Вот почему нам кажутся важными приведенные ниже рекомендации, соблюдение которых позволит предотвратить многие критические ситуации в походах. Рассмотрим типичный случай, происшедший с экипажем московских байдарочников, совершавших поход по озеру Вуокса.
В тот день ветер обещал быть попутным, и экипажи спешили спустить свои суда на воду. Однако истинной силы ветра под высоким берегом не ощущалось. Экипаж последней байдарки задержался, и судно отходило от берега, когда белые треугольники парусов основной группы уже виднелись где-то на горизонте. Как только эта байдарка с поднятым парусом вышла из-под прикрытия берега на большую воду, ее перевернуло сильным порывом ветра. Лодка была снабжена нераздергивающимся фартуком, освободиться от которого оказалось крайне сложно. И все же туристы с трудом выбрались на поверхность. Перевернутая байдарка не тонула лишь благодаря воздуху, оставшемуся под днищем, она служила единственной опорой плавающим рядом туристам.
Сильный ветер гнал перевернутое судно от ближайшего берега, и экипажу не удавалось направить байдарку к нему против высокой волны. Потерпевшим грозило переохлаждение со всеми вытекающими из этого последствиями. К счастью, через полчаса на пути их дрейфа показался небольшой островок. Лишь под вечер товарищи обнаружили потерпевших на спасительном клочке суши.
В этом случае было нарушено сразу несколько элементарных требований к безопасности в походе. Во-первых, туристы оказались в воде без спасжиле-тов. Во-вторых, экипажи других судов не смогли своевременно оказать помощь перевернувшемуся судну, поскольку находились в момент аварии слишком далеко от него. Трудности, таким образом, создала сама себе группа, пренебрегая требованиями правил безопасности. Как же избежать этого?
Требования к личным спасательным средствам, к созданию запаса плавучести для судна (200 — 250 л. надувных емкостей под бортом) у парусников, в сущности, такие же, как и в других видах водного туризма, поэтому не будем на них подробно останавливаться.
Расстояние между судами на переходе, как показывает опыт, не должно превышать:
а) того, которое необходимо для постоянного зрительного наблюдения за всеми парусниками группы;
б) того, которое спасающее судно преодолеет за время, значительно меньшее крайне допустимого для пребывания человека в холодной воде. Следует учитывать, что экипаж спасающего судна за это время должен заметить аварию, взять курс на аварийное судно, подойти к нему и оказать помощь людям. При скорости движения судна против ветра около 3 км ч ориентировочное расстояние между судами не должно превышать: при 1° воды +5°С—100 м, +10С — 200 м, +15°С—300 м, +20°С—400 м.
Главная забота по сохранению интервала ложится на впереди идущие суда. Однако постоянный контроль за интервалами — важнейшая обязанность всех рулевых.
Часто при авариях возникает необходимость брать на сорт спасающей лодки экипаж потерпевшего судна Для этого суда в группе должны обладать достаточным запасом плавучести. Площадь парусов, устанавливаемых экипажем на лодке, должна соответствовать остойчивости судна. Для повышения остойчивости байдарок туристы прикрепляют к ним на поперечных балках поплавки. Таким образом байдарка превращается в тримаран. В таблице приведена рекомендуемая площадь парусов в зависимости от объема поплавков, установленных на расстоянии 1 м от оси лодки:
Тип байдарки |
Рекомендуемые площади парусов (м2) при вместимости одного поплавка (л) |
|||
| 0 | 25 | 50 | 75 | |
| Салют-4,7 и Таймень-2 | 2,5 | 4 | 6 | 7,0 |
| Салют-5,2 | 3,5 | 5 | 6,5 | 7,5 |
Но, даже если экипаж, соблюдая все эти правила, принял необходимые меры безопасности, ни одно парусное судно все же не застраховано от переворота. Практические эксперименты, проведенные авторами этой статьи, убеждают, что силами экипажа можно вернуть на ровный киль парусное разборное судно любого типа и продолжить на нем самостоятельное плавание. Разумеется, экипаж должен предварительно отработать технику и последовательность свои действий на тренировках.
О технике постановки различных судов на ровны киль следует сказать подробнее.
А. Швертботы переворачиваются чаще судов других видов. В большинстве случаев перевороты происходя от неправильных действий экипажа при смене галс (повороты фордевинд и оверштаг) и прохождении прибойной зоны.
Если судно оборудовано емкостями непотопляемости большого объема, такими, что при поставке на ровный киль внутри корпуса остается небольшое количество воды, не влияющее на остойчивость, тогда последовательность действий должна быть следующей (рис. 1):
Аварийные емкости занимают много места в кокпите, поэтому можно располагать их только под одним бортом. Тогда постановку судна приходится делать через этот борт.
Если судно не обладает достаточным объемом аварийных емкостей и его невозможно полностью осушить силами экипажа на плаву, а страхующая лодка доспела вовремя, то с ее помощью можно отбуксировать аварийное судно к берегу. Буксируемое судно ставится на ровный киль. Паруса на нем убираются. матрос забирается на страхующую лодку, а рулевой остается в буксируемом судне для управления им.
Если температура позволяет длительно пребыть в воде, экипаж может самостоятельно попытаться достичь берега под парусами. При этом он управляет полузатопленным судном и следит за его креном из воды, придерживаясь за борта лодки.
Б. Тримараны переворачиваются реже, чем швертботы. Переворот тримарана обычно происходит из-за повреждения или обрыва поплавка. В этом случае:
В. Надувные катамараны, загруженные походным снаряжением и экипажем, переворачиваются крайне редко. В основном оверкили на них бывают лишь во время скоростного плавания, например, на соревнованиях или прогулках «с ветерком».
Для постановки катамарана в исходное положение:
Рулевой и матрос встают на поплавок и, откренивая с помощью концов, закрепленных за раму судна, ставят катамаран на ровный киль (рис. 3, За). Если мокрая парусина мешает отрыву мачты от воды, то парус предварительно убирают; одному члену экипажа следует подстраховать судно от переворота в другую сторону.
Для облегчения постановки катамарана его трубчатая мачта (негерметичная) не должна иметь верхней заглушки, а паруса — карманов, задерживающих воду.
Если поставить катамаран экипажу не удается, то можно, отсоединив мачту, достичь берега на перевернутом судне, используя весла.
Помочь экипажу поставить катамаран можно и со страхующего судна. Оно обычно без парусов, под веслами заходит со стороны мачты перевернувшегося катамарана. Экипаж страхующего судна, перебирая руками по вантам, поднимает мачту из воды и таким образом помогает поставить катамаран на ровный киль.
Сточки зрения безопасности совершенно недопустимо выходить в поход лишь с одним экипажем на одном парусном судне. Все парусники обязательно должны быть снабжены якорями, при путешествиях по глубоководным водоемам судно надо дополнительно укомплектовать и плавучим якорем. При проверке технической готовности лодки к путешествию нельзя не обратить внимание на ее быстроходность, способность уверенно двигаться даже против сильного ветра. На быстроходных судах легче поддерживать спокойный и благоприятный режим плавания и при необходимости быстрее достичь берега или лодки.
Рассмотрим в заключение другую типичную аварийную ситуацию в походе. К концу дня группа туристов подошла к одному из многочисленных островов Онежского озера. Бросив суда, туристы разбрелись по острову в поисках места для размещения лагеря. Когда путешественники вернулись к воде, то один из экипажей с изумлением увидел свой катамаран плывущим под всеми парусами далеко от берега.
Туристы бросились догонять его на другой лодке. Но пока та подходила к катамарану, ветер усилился до 5 баллов и поднял высокую волну. С приближением вечерних сумерек видимость на воде ухудшилась. Вдруг сильным порывом ветра пустой катамаран перевернуло мачтой вниз.
Чтобы не произошел подобный случай, после причаливания судно надо надежно закрепить чальной веревкой и убрать паруса, которые должны легко и быстро сниматься и ставиться как на берегу, так и на воде. Герметичные мешки с походными вещами надо крепить к катамарану на конце длинной веревки, привязанной к судну. В случае переворота мешки падают в воду и плавают рядом с катамараном на страховочной веревке. Таким образом, они не мешают постановке на ровный киль.
Серьезную и реальную опасность для парусников создают линии электропередачи (ЛЭП), висящие над водоемом. Экипажу, увлеченному управлением парусами, сложно вовремя заметить тонкие провода, если о них заранее не было известно. Касание мачтой электропроводов происходит неожиданно, и потому может вызвать неправильную реакцию экипажей и тяжелые последствия. О наличии на маршруте ЛЭП необходимо заранее узнать у местных жителей или других туристов, уже плававших в этом районе, и нанести ЛЭП на карту. Нельзя плавать при плохой видимости в местах, где есть провода над водой.
Если же касание проводов мачтой все же произошло, экипажу ни в коем случае не следует:
а) прыгать в воду, оттягивая судно от проводов;
б) дотрагиваться до токонесущих деталей конструкции судна.
Если рулевой держался в момент касания проводов за рукоятку руля и не ощутил действия тока, то ему надо попытаться рулем вывести судно из контакта с ЛЭП. На всякий случай на рукоятке металлического румпеля полезно иметь резиновую трубку или толстый слой изоляционной ленты. Помочь выйти из контакта мачты с ЛЭП можно также с другого судна, используя длинные, не проводящие ток предметы (сухая доска, деревянный отпорный крюк и т. д.).
В.УСПЕНСКИЙ,
М.УСПЕНСКИЙ
Журнал «Турист», 1983 г. (?)