Материал находился на прекратившем работу сайте narval-sail.ru. Восстановлен (частично) с помощью web.archive.org.
Летом 2012 г. на Белом море прошел ходовые испытнания наш новый катамаран, получивший гордое имя "ТушМорСтрой". Название соответствует стилистике, которой мы старались следовать. На создание ТМСа нас вдохновили автомобиль "Урал", советская чугунная сковородка и танкер "Эгвекинот". По замыслу создателей, катамаран вместителен как танкер, вездеходен как автомобиль "Урал" и надежен, как чугунная сковородка.
Катамаран проектировался для длительных автономных, до 2-3 месяцев, сложных морских каботажных походов.
Основные
приоритеты – прочность (каждый элемент рассчитан как минимум на нагрузку от
наступания взрослым организмом, силовые элементы считались на нагрузку в
динамике с максимальным водоизмещением), мореходность (возможность идти в
штатном режиме при большом диапазоне погодных условий), ремонтопригодность и
бюджетность ремонта (в идеале любые поломки должны чиниться на диком берегу с
использованием минимального ремнабора и подручных средств), обитаемость
(основной экипаж живет на борту и не ставит палатку на берегу), грузоподъемность
(автономка на шесть человек на два месяца).
Экипаж – от 1 до 6-7 человек. Расчетная грузоподъемность – до 2 тонн. При штатной загрузке предполагается возможность вытаскивания катамарана на берег силами экипажа с помощью катков и лебедок. Также возможны срочные кратковременные маневры на веслах (вдвоем на груженом отходили на веслах в навальный ветер – получилось).
1. Палатка. По сравнению с куликоидами, мачта сдвинута в нос для оптимизации центровки. При этом палатка имеет в длину 4 м и идет в нос и в корму от мачты. Это позволило сделать палатку очень вместительной. Кормовая часть палатки наиболее объемная. Были опасения, что неудобно будет работать с гротом, который проходит над палаткой. Продумывалась возможность сделать что-то вроде ступеньки, зафиксировав ее на шнуровке палатки. Этого делать не стали, я со своим ростом в 165 см дотягиваюсь до гика при рифлении и до фалов при подъеме парусов. Катюшка, которая сантиметров на 10 ниже меня, тоже как-то допрыгивала. Все остальные были выше.
2. Каркас сделан из ЧЕРНОГО железа. Стыки поперечная балка - стрингер собраны на стандартных строительных хомутах.
Соображения по выбору материала были следующие:
- Соотношение вес - прочность. Равнопрочный алюминиевый каркас не был бы принципиально легче, поскольку пришлось бы взять трубы бОльшего диаметра (у нас все собрано на ф48), усилив их втулками, и изготовив силовые узлы из нерж. стали. Разница в весе в пользу алюминия по нашим расчетам получилось бы не больше 10% от общего веса катамарана, а скорее всего при дотошном усилении соединений то же бы и вышло.
- Цена вопроса. Черное железо в 7 раз дешевле дюраля и в 7-20 раз дешевле
нержавейки. Стоимость и трудоемкость работ по чернухе и 
нержавейке
отличается на порядок. В цельножелезном каркасе все узлы сварные, в алюминиевом
требуются сложные переходные детали. Если дюраль контачит с нержавейкой,
добавляется проблема коррозии из-за образования пары, нужно их изолировать.
Сколько стоили бы аналоги строительных хомутов М12, выполненные в нержавейке в
режиме эксклюзива, честно говоря боюсь помыслить.
- Ремонтопригодность, обслуживание. Работать с черным металлом, сверлить в нем дырки, варить его проще, чем в нержавейке. Сварка по алюминию – еще хуже. На берегу моря найти аргоновую сварку и починить сложный узел почти нереально, заварить в деревне чернуху шансов намного больше. В особо суровый поход с черным каркасом можно взять с собой генератор с функцией сварки и пачку электродов. Железную трубу при необходимости можно заплющить кувалдой и просверлить в ней дырку, получив тем самым новый крепежный элемент. Элементы черного каркаса менять проще и дешевле. Черное железо ф48 продается на любой металлобазе, купить дюралевую трубу заданного диаметра в походе обычно нереально, и в городе гемора больше. Строительные хомуты - стандартные, они приобретаются по цене 100-200 р за штуку.
- Коррозия.
Железо корродирует, дюраль тоже. Здесь мы тоже усмотрели неоднозначность.
Стойкие к коррозии алюминиевые сплавы дороги и мало доступны. Черное железо в
любом случае ржавеет, но, во-первых, его проще и дешевле менять и, во-вторых,
его можно каждый год обрабатывать: смазка изнутри, краска снаружи. Дюраль можно
заанодировать перед тем, как делать каркас, но анодировка постепенно стирается,
особенно в местах, где существует трение. Анодировать каркас заново обычно
нецелесообразно: работа по разборке всех элементов до состояния голых труб и
сборка обратно по цене бывает близка к стоимости нового каркаса. Красить дюраль
бессмысленно, можно обрабатывать косметически лаком для алюминиевых дисков и
тому подобным, но они смываются быстрее, чем краска. И практически невозможно
контролировать коррозию дюралевых труб внутри, если есть невынимаемые втулки – а
они зачастую нужны при сквозных болтовых креплениях. В черном железе втулки
можно не ставить.
В довершение, на моей старой советской яхте, все свои 24 года жизни проходившей в морской воде, была стойка руля (гельпорт и баллер) полностью из черного железа. Все это текло и вид имело страшненький, за все 24 года красили его редко и без особых усилий, но в 2009 году конструкция сохраняла полную жизнеспособность. Если бы прежний владелец не погнул баллер, вряд ли мы стали бы его разбирать. Когда мы извлекли перо с баллером и ошкурили его, мысли о замене пропали, он был в полном порядке и, думаю, проходит еще 25 лет, если лодка не развалится раньше. Какой дюралевый каркас проживет столько на море, без единой промывки пресняком, я не знаю. Не говоря о больших коммерческих морских судах - они обычно именно железные, и, как мы видим в любом российском порту, могут десятилетиями валяться брошенными в воде, загромождая фарватер и будучи сдаваемы на металл местным населением.
Итого, все эти соображения, подкрепленные расчетами, склонили нас в пользу цельножелезного каркаса. Это в свою очередь дало концепцию расходного каркаса, который можно при необходимости даже оставить на антистапеле, продав местным на заборы или выменяв на рыбу, если его цена окажется сопоставимой со стоимостью обратной доставки.
Тем самым мы никоим образом не утверждаем, что использование дюраля в строительстве катамаранов вдруг стало нецелесообразным. Напротив, многие каркасы логично делать именно в дюрале. Но в нашем конкретном случае, с нашей силовой схемой мы пришли к выводу, что проще всего будет сделать каркас железным.
Абсолютно жесткая схема. Ферма по всей длине рамы.
Плоский каркас образован стрингерами, поперечными балками и диагоналями по всем шпациям. Верхний пояс образован восемью боковыми укосинами и тремя хребтовыми балками, образующими замкнутую ферму.
Материал каркаса – сталь3. Все элементы покрашены.
Элементы каркаса, за исключением мелких укосин, из труб ф48 с толщиной стенки 1.5 и 2.5 мм.
Плоская часть каркаса собрана с использованием хомутов для строительных лесов с болтовыми стяжками М12, без сквозных отверстий. Узлы сварные.
– центральные. Материал – фанера. Шверт на жестких поворотных укосинах. Подмоторный транец с регулируемой высотой.
– торнадовский профиль (потому что был в загашниках. В дальнейшем будет Марлин 3й). Трехлучевая краспица, ромбованты ф4мм, талрепы М8.
- разлапистый. Две пары вант, два форштага и штаг (не только для повышения надежности мачты, но и чтобы можно было за троса держаться, передвигаясь вдоль бортов). Основные ванты и штаг трос ф5, талреп М10, вторые ванты и форштаги трос ф4мм, талрепы мягкие.
– коломенские троса ф10 и ф8 мм. Все дельные вещи немецкие Шпренгер (обещано, что не ломаются. За летний сезон на БМ действительно ничего не сломали). Проводка тривиальная. Все шкоты, а также снасти подъема и опускания руля и шверта собраны на кормовой хребтине перед рулевым что дает возможность полностью управлять судном одному человеку.
трехсекционные. Переборки плавающие. Ткань лодочная 1100 г/м2, по днищу усиление. Баллоны крепятся к каркасу на шнуровке. Законцовки – конуса, нос без штевня, для повышения ремонтопригодности.
Трамплин шнуруется к баллонам. Палатка внутренняя, по периметру приклеена к трамплину и шнуруется с внешней стороны к укосинам и хребтинам. Шнуровку сделали вместо карманов для повышения прочности и чтобы иметь возможность привязывать что-либо снаружи. Для увеличения размеров палатки и для оптимизации центровки основная часть палатки расположена за мачтой ближе к корме. Размеры палатки 2мх4м и высота 1.3м позволяют комфортно располагаться внутри команде из 4-6 человек и не только спать на стоянке и в процесе перехода, но и готовить или разогревать еду на газу, не покидая палатки.
За основу взяли габарит в три метра. Длина взята как максимально возможная при заданной ширине.
Три метра – максимальный штатный габарит при многих видах перевозки, кроме того это удобно при раскрое, трубы часто продаются трех- и шестиметровыми хлыстами. Поперечные балки сделали неразборные из экономии веса, цены и времени сборки (при желании можно сделать составными, но это удорожание).
Катамаран
образца 2012 г. (крейсерский вариант) в штатных условиях управляется силами
одного человека, в любых прочих условиях – двоих. Из этих соображений парусность
занижена и составляет 18 кв м. (минимальная комплектация - грот плюс второй
стаксель). Есть еще штормовой стаксель, предполагаются генуя и геннакер. В этом
году ходили в минимальной комплектации, рифиться начинали при ветре 5 баллов и
больше. Фактически это вариант мото-сейлера, при совсем слабом ветре ходили под
мотором. При малочисленном экипаже можно взять топлива (500 литров) на 100%
маршрута.
В версии крейсера мы не ставили задачу ходить на высоких скоростях. Фактически задача была иметь возможность идти в комфортном режиме без необходимости рубиться по многу часов в максимально возможном диапазоне условий, от штиля до предштормовых условий.
Штатными условиями мы считаем ветер до 10-15 м/с и волну до 1.5-2 м – разумеется, границы условны, без учета течения, сулоев и прочего аномального волнения, подветренных скал, сильного холода и т.п. Равно имеет значение и квалификация экипажа. Наступление нештатных условий говорит о том, что пора на берег.
Мореходность катамарана оказалась выше нашей – нам становилось холодно, страшно и мокро раньше, чем терялась возможность идти по курсу или возникали нездоровые нагрузки на узлы.
На той же базе возможна спортивная вариация с более высокой мачтой и лавировочной парусностью 25-30 кв м – прочность каркаса позволяет, ширина будет увеличена. В этом случае движение под парусом будет более технически напряженным, но и скорости возрастут.
Условия ходовых
испытаний – от встречного штиля до 15-18 м/с с волной в лавировку.
Центровка получилась удачная. При слабом ветре паразитная парусность чувствуется, дрейф заметный. От 2 баллов идет в лавировку хорошо. Очень порадовало, что не было проблем с лавировкой в сильный ветер с короткой встречной волной при взятой второй полке рифов. В лавировку и на попутном курсе ходили максимальная стабильная скорость, которую замерили была 16-18 км/ч (на порывах больше, не форсировали). В слабый ветер (2 балла) средняя скорость 5-6 км/ч. При встречном ветре порядка 1 балла мотор либо получается ехать медленно.
С беломорской волной (до 1-1.5 м) проблем не было, опасения о недостаточной длине носовых выстрелов сбылись лишь частично. При короткой встречной волне бьет по переднему края палатки, что должно тормозить ход, но зарывания и зарыскивания не происходит, всхожесть на волну хорошая, прет как танк. На следующем катамаране длина выстрелов и объем в носах будут увеличены.
При прохождении волн каркас ведет себя как одно целое, луноходность, какое-либо скручивание или прогибание полностью отсутствуют.
С оверштагами проблем нет. Можно крутить и под одним гротом. Посмотрим, будет ли лавироваться под генуей.
Палатка
оказалась достаточной для комфортной, со всеми удобствами, жизни трех - четырех
человек или для размещения в скромных походных условиях всего экипажа (6
человек). Высота позволяет сидеть внутри не на полу, а на ящике. Ящиков
предполагалось три в палатку (два по бортам с возможностью закрывать проход с
образованием столика или спального пространства и один торцевой, все снаряжение
хранится в ящиках).
Пространство в корму за мачтой может использоваться как кают-компания – эта часть палатки двухскатная, она объемнее носовой. Можно сидеть на рундуках. В передней части палатки чисто спальный отсек (она менее объемная, скат в сторону носа), для оптимизации развесовки там хранится легкое снаряжение.
Еще два грузовых рундука для тяжелых грузов предполагается сделать вдоль бортов в кокпите, для хранения и чтобы на них сидеть. На ходу основной груз будет распределен в корму от мачты, носы будут разгружены.
В этом году сделали только один ящик 140 х 35 х 65, в нем везли мотор. На
ходу он стоял по центру и служил рундуком быстрого доступа.
Спальное
пространство получалось методом равномерного распределения матчасти. Матчасть
ехала вся в палатке в гермах, мешках и ящиках (кроме канистр с бензином, они
располагались снаружи вдоль бортов).
Основной экипаж (2-4 человека) постоянно жил на катамаране, палатки не ставили. Это один из основных архиположительных результатов. Сидеть в кокпите пришлось на надувных катках, привязанных попарно. Из-за отсутствия рундуков в кокпите загрузка оказалась сдвинута в нос, носы были притоплены сильнее, чем хотелось бы. На скорости это, вероятно, сказалось, но с прохождением волн проблем не заметили. Баржа получилась. Перемещения одной тушки и даже прыжков на нос с пирса с высоты больше метра практически не ощущаются. Максимальное количество народа, которое мы имели опыт перевозить, равно 17 человекам (плюс все экспедиционное снаряжение)
В следующий поход кроме грузовых рундуков в палатку будет сделан камбуз, гальюн и бар.
Баллоны по техническим причинам были склеены короче, чем предполагалось, из-за чего носовой выстрел получился на 0.5 м меньше. Следующие баллоны сделаем в нос длиннее и толще, дабы не тревожиться о возможном зарывании носов.
Межстрингерное расстояние сделали максимальное, чтобы иметь большую потопчину и минимизировать раскачивание – 50 см по осям при диаметре по миделю 70 см, к носу и к корме они чуть сходятся. Конструкция рамы и крепления баллонов позволяет сдвинуть стрингера внутрь до оптимального. Из-за большого межстрингерного эффект сплющивания баллонов в плоскости миделя есть, хотя вроде бы некритично. Клиренс да, можно бы и побольше, укосины шверта в нижнем положении цепляют воду. Но, честно говоря, заморачиваться со сдвиганием стрингеров не стали: очень уж удобно ходить сверху баллонов, и раскачивания нет…
На фото баллоны кажутся тонкими, что не совсем верно: эффект образован темным цветом самих баллонов, которые отчасти сливаются с водой, сравнением с высокой палаткой и эффектом белых карманов, которые занимают часть диаметра баллона, но воспринимаются уже как палуба. Вот с цветом карманов неясно: с одной стороны, для эстетики их лучше делать темными, а с другой - потопчины по бортам лучше белые, в темноте на них что-то видно, в жару меньше греются. А баллоны на самом деле жирные.
Каркас собрали за два часа втроем. Можно в одного, но это дольше.
Больше всего времени занимает шнуровка – баллоны, трамплин, палатка. Особенно палатка – в сумме 10 ног, это несколько часов.
Полная сборка втроем-вчетвером в рабочем темпе займет полный день. Как мне кажется, комфортнее собирать за два дня: день каркас и баллоны, день шнуровка и постановка мачты. Время сборки сильно зависит от квалификации сборщиков и прямо пропорционально их количеству, поскольку шнуровать одновременно может несколько человек.
Мачту можно поставить двумя способами:
1. На подмачтовом шарнире, используя гик как рычаг и набивая гика-шкот. Мы ставили именно так. Катамаран стоял с уклоном в нос, поэтому была проблема преодолеть мертвую точку – для этого нужно что-то вроде рогатины. Понадобилось четыре человека.
2. Можно частично собрать каркас (без баллонов, поперечные балки, стрингера, четыре подмачтовые укосины. В таком виде каркас можно завалить вбок при частично пристегнутом такелаже (кроме одной ванты) усилиями двоих-троих человек, после чего прицепить оставшуюся нижнюю ванту. Так мы мачту снимали.
В штатном походном режиме разгрузка и полное вытаскивание на берег не предполагается.
В течение всего похода по Белому морю мы выбирали ровное, без камней место
швартовки и, независимо от
фазы прилива,
становились на якорь с кормы и бросали швартов с носа, создавая натяжение. В
отлив катамаран осыхает, в прилив оказывается растянутым на швартовых. Если бы
не было приливно-отливных явлений, достаточно было бы вытащить частично и задать
носовой швартов. При боковом ветре, чтобы не сносило, задаем второй швартов
с наветренной кормовой оконечности на берег.
Для работы с якорным и швартовыми предусмотрены лебедки. В этом году поставили одну на носу, в следующем походе будет минимум две: носовая и кормовая. Конструкция платформы предусматривает установку почти в любом месте каркаса, но переустановка занимает время, а при швартовке в сильный ветер могут оказаться нужны две сразу.
Был также опыт стаскивания катамарана по почти плоской поверхности, по
камням. Необходимость такая возникла из-за того, что,
пережидая
шторм, мы максимально вытащили катамаран по большой воде. Пока пережидали (3
дня), приливы резко пошли на убыль. Катамаран стоял на плоском участке с
суммарным перепадом около 30 см, которых в итоге не хватало. Когда пришло время
выходить, вода не доставала даже до кормовых оконечностей. При этом катамаран
стоял на камнях, местами довольно крупных.
Стаскивали вдвоем, не разгружая. Схема была такая:
1. Сдуваем центральную секцию обоих баллонов, накачиваем кормовую и носовую.
2. Подсовываем под центральную секцию каждого баллона по надувному катку, которые тоже пришлось сдуть из-за очень неровной поверхности, на которой стоял катамаран. Еще пара катков под кормовые оконечности. Всего катков было 4 штуки. В следующий раз возьмем минимум 6, тогда стаскивание-вытаскивание станет почти банальной процедурой.
3. Накачиваем центральные секции и катки.
4. Переставляем в корму лебедку. Выбираем по максимуму якорный лебедкой, при этом корма опускается, носы задираются. В нашем случае этого не хватило из-за камней. Потом толкнули назад синхронно с носа. Катамаран покатился на катках и легко соскочил в воду.
Палатка была сделана в один слой ПВХ. В проекте есть идея второго слоя, который будет также термоизолирующим. Но пока нету. Конденсат был, когда снаружи было жарко, а команда спала внутри. Особых проблем он не создавал, стекал по стенкам, за шиворот не капал. Когда стало холодно (ниже 15С ночью), конденсат стал практически незаметен. Вот что действительно имеет смысл - это антикомариная сетка. В этом году боролись с кровососами, просто задраиваясь изнутри. Температура в палатке была на несколько градусов выше, чем снаружи. Если с утра внутри казалось жарко и возникало желание открыть вход - снаружи обычно было порядка 20С, то есть тепло. Если утром в палатке было чуть прохладно - это значило, что снаружи дубак, меньше 20С. В целом палатка на катамаране оказалась суше, чем береговая - особенно ощутимо после многодневных дождей. В качестве обогрева иногда использовали только большую самодельную свечку (диаметром с консервную банку, в которую эта свечка и залита).
После двух месяцев в соленой воде каркас разобрался легко (а куда бы М12 делись?).
Краска слезла и появилась ржавчина на тех местах, которые были постоянно в воде и где было трение (особенно заметно - диагонали в местах, где они соприкасались с палубой, и стрингера в карманах. Трубы верхнего пояса (подмачтовые укосины, хребтины) не заржавели. Весь каркас после похода будет промыт в пресной воде, там, где краска стерлась, покрасим заново.
В узлах деформаций не нашли. Погнулась только диагональ, проходящая под кокпитом, по которой все время бегали. Не погнулась даже носовая балка, под которую подводили рычаг (бревно), с помощью которого поднимали груженый катамаран при стаскивании (это не помогло, стаскивали на катках - см. выше)
1. Каркас абсолютно жесткий, нет скручивания, нет деформаций. Нигде его не крючит. Очень правильно ведет себя на волне.
2. Понравилось управление. Управляется силами одного человека, при длительных переходах очень удобно.
3. Основное - обитаемость. На мой взгляд, самый главный положительный результат. Не нужно ставить палатку. Не нужно ее выгружать, а потом загружать обратно. Все личные вещи логически расположены внутри и быстро достаются как на ходу, так и на стоянке. Не, это нужно ощутить. Не нужно! Каждый раз! Вытаскивать гермы! Доставать палатку, спальник и прочее барахло! И ставить это все на берегу! Искать место для палатки! А потом снова все собирать! Упаковывать! И загружать обратно в катамаран! Как на яхте, но при этом можно подойти к берегу где попало. Можно выйти на берег только чтобы посидеть у костра, а можно сготовить еду на газу в катамаране. В общем, как мне кажется, получилась туристическая яхта.