Суда строят для того, чтобы плавать на них по морю.
Среди широкой публики бытует мнение, что любимый напиток капитанов парусного флота – ром или, на худой конец, водка, хотя сами капитаны предпочитают обычную пресную воду. Точно также, самые сложные и интересные парусные походы были выполнены не на ультрасовременныхфирменных яхтах, а на маленьких и простых до примитивизма парусных лодках.
Простейшим судном, способным переплыть любой океан и выдержать любой шторм и ураган, является кокосовый орех, футбольный мяч или обыкновенная хорошо закупоренная бутылка. Существовала морская бутылочная почта, и бутылки с письмами плавали по морю десятилетиями. Если судно должно быть парусным и перевозить человека, то простейший вариант – парусная гидролыжа, не имеющая плавучести и держащаяся на поверхности воды только на ходу за счет динамических эффектов, которая, кстати говоря, обладает исключительной ходкостью и держит рекорд скорости под парусами. Простота конструкции и ее малый вес достигаются тем, что человек используется как элемент конструкции, обеспечивающий ей начальную статическую плавучесть, остойчивость на ходу и надлежащую постановку паруса. Уровень комфорта нулевой, на таком судне долго не усидишь, да и вообще сидеть нельзя, а плавание мало чем отличается от циркового номера.
Виндсерфер, т.е. парусная доска, обладающая плавучестью, достаточной для поддержания человека, по сравнению с гидролыжей обеспечивает больший комфорт, но больше весит и хуже ходит.
Парусной лодкой можно назвать судно, на котором человек извлечен из воды, может сидеть или лежать в более или менее сухом месте и избавлен от функций элемента конструкции; мачта стоит сама и не падает, судно само не опрокидывается, по крайней мере, на слабых ветрах. Соответственно, конструкция сложнее чем у виндсерфера, а вес больше.
Исторически первым типом туристского парусного судна были байдарки под парусами, используемые и сегодня. Доступность байдарок, простота ихпарусного вооружения, возможность ходить на них по рекам, озерам, вдоль берега по морю, обеспечили им широкоераспространение. Но байдарка – принципиально гребное судно, парус ей чужд. Длинный, узкий, низкобортный и конструктивно слабый корпус байдарки не обладает ни прочностью, ни необходимой остойчивостью для несения полноценного парусного вооружения. Мореходность байдарок была улучшена превращением их в тримараны путем подвески на поперечных балках боковых надувных поплавков. На байдарочных тримаранах ходили по Азовскому, Аральскому и прочим морям, но выяснилось, что в этих конструкциях самым слабым и лишним элементом является сама байдарка. Убрав ее, байдарочники перешли к надувным катамаранам.
Второе свое начало парусный туризм ведет от разборного каркасно-надувного швертбота “Мева”, выпускавшейся в Польше и импортировавшейся в СССР. Настоящее, хотя и миниатюрное парусное судно хорошо зарекомендовало себя в прибрежных плаваниях. “Мева” участвовала в первом трансазовском переходе, группа “Мев” первой прошла по Белому морю маршрут Онега-Мягостров-Жужмуй-Соловки-Кузова. Но выявились слабости и у “Мевы”.
Во-первых, “Мева” швертбот, а швертбот, тем более миниатюрный, требует высокой квалификации экипажа. Как говорят, из всех парусных плаваний самое парусное на швертботе – легко кувыркнуться, что делать в походе, особенно в холодной воде, не рекомендуется.
Опрокинувшуюся лодку можно наплаву поставить на ровный киль, но у нее недостаточен объем штатных баллонов поддувных бортов. Затопленную лодку даже на небольшой волне заплескивает, и ее невозможно отчерпать. Удачное решение проблемы было найдено В.Закладным, оснастившим “Меву” на один борт баллоном большого диаметра; такая лодка встает с сухим кокпитом.
Одно время “Мевы” составляли основную массу туристского парусного флота, но старые лодки износились, новых не стало, и “Мевы” сошли со сцены. Серьезным недостатком “Мевы” было то, что лодка явно перетяжелена: она имела очень тяжелую оболочку и деревянные набор корпуса и мачту. По образу и подобию “Мевы” самодельщиками было построено несколько швертботов с оболочкой из лавсановой ткани с ПВХ покрытием и с дюралевыми набором корпуса и мачтой, которые оказались много легче. Но такие швертботы были очень нетехнологичны в домашней постройке и не прижились.
Еще один тип парусных лодок, о которых стоит рассказать, это надувнушки. Никто не сомневался в их хорошей транспортабельности и мореходности, но никто и не верил, что они могут лавировать. Интересно, что сам основоположник этого вида морских парусных судов Ален Бомбар, переплывший в 1952г. на своем “Еретике” Атлантику, не умел ходить на нем против ветра, хотя лодка имела парусное вооружение (мачту, парус, шверцы, руль – как положено), и однажды попал из-за этого в отчаянное положение. Он что-то уронил с лодки и, чтобы подобрать, сам спрыгнул с нее в воду, а лодка стала уходить по ветру; тогда чудом раскрылся плавучий якорь, остановивший лодку.
Но когда за дело взялись наши умельцы, на Шошинском плесе Московского моря стало тесно от надувнушек, гонявшихся по круговой олимпийской дистанции. Большое впечатление на меня произвел “Гиппопо” А .Лосева, поставившего парусное вооружение на морской спасательный плот ПСН-10м.
Конструктивно “Гиппопо” представлял собой овал длиной 3,05м, шириной 2,25м, выполненный из 40-сантиметровой надувной камеры с поперечной надувной перемычкой по центру и с матрацным днищем. На надувную камеру плота была наложена несложная силовая рама из дюралевых труб. Передняя часть плота была закрыта рубкой-палаткой, задняя использовалась как кокпит. Мачта установлена по центру, по бокам навешены откидные шверцы, сзади - руль. Парусное вооружение “Гиппопо” – гафельный шлюп с автоматическим рейковым стакселем; на такие плоты ставили и обычное бермудское вооружение. “Гиппопо” быстро собирался, был транспортабелен, имел неплохую обитаемость.
Однажды, когда в Москве на Останкинском пруду готовилась для “Клуба путешественников” Сенкевича телевизионная передача о парусном туризме, мне пришлось разбирать после съемок свой тримаран рядом с “Гиппопо”. Андрей в темпе раскидал его на детали, стравил воздух, упаковал и отправился пить пиво, а я все еще крутил гайки на “Бризе”.
Заинтересовавшись “Гиппопо” я познакомился с ним вблизи: несколько раз ходил на нем, видел его в деле на Онежском озере и даже как-то попал в аварию – отлетел сопливо сделанный руль. На Волге под Конаково мы шли на нем в таком составе: двое мужчин, две женщины, двое детей и две собаки. Не плот, а Ноев ковчег, и ничего, жить было можно.
Часто спрашивают, какое судно лучше всего подходит для семьи с двумя детьми; я рекомендовал бы для этой цели именно “Гиппопо”. По его образу и подобию была построена эскадра неплохо себя зарекомендовавших парусных плотов. Возможность постройки судна с хорошими характеристиками на базе готового промышленного изделия обеспечивает им популярность.
И все-таки, хотя спасательный плот под парусами – штука остроумная, но и он не свободен от недостатков. “Гиппопо” туговат на лавировке, на нем неудобно грести в штиль, и, как убедился сам его создатель, незагруженный плот легко переворачивается вверх дном, а поставить его на ровный киль наплаву практически невозможно, остается выбираться на его днище и сидеть на нем. На ходу матрацное днище плота колышется и изгибается под сидящими на нем людьми, что непривычно для свежего человека. Плот трудно просушить, подгнивает резина, в первую очередь внутренние перемычки.
Обсуждение особенностей “Гиппопо” привело к выводу, что, видимо, основной его дефект – жесткая привязка архитектуры парусного судна к спасательному плоту, предназначенному для другой цели. Будь возможность изготовить надувной плот специально под парусное судно, оно получилось бы гораздо удачнее.
Насколько я знаю, надувной плот как спасательное средство появился в большом мореплавании сравнительно недавно и по настоянию А.Бомбара; до того использовались только обычные судовые шлюпки, которые вечно опрокидывались при спуске с аварийного судна. Плот хорош тем, что размещается он в небольшом контейнере, его легко сбросить на воду, где он сам надувается, и, забравшись в него и, закрывшись палаткой, можно сидеть и ждать помощи. Плоты надежны; бывает, что они опрокидываются, но это случается редко, только в самые жестокие шторма и, видимо, когда они незабалластированы или недостаточно загружены. Но идея явно не доведена до конца. Несколько видоизменив конструкцию плота, введя в его комплект несложное парусное вооружение, которое можно установить наплаву, плот из пассивного средства ожидания помощи можно превратить в активное, полноценное парусное судно, способное своим ходом дойти до берега. Такая штука может пригодиться на небольших яхтах, на которых в случае аварии рассчитывать на чужую помощь не приходится.
Исключительно сильное и удачное конструктивное решение было воплощено в надувной лодке А.Наумова “Авоське”. Оказалось, что глухо закрытая надувная лодка, забалластированная камнями или чем-либо еще настолько мореходна, что на ней дважды благополучно был пересечен Каспий.
Как уже сказано, наша парусная техника находится в ближайшем родстве с фантастическими зародышами. Парусное судно рождается из “яйца”. Яичко, правда, не очень легкое, процесс самосборки мы тоже пока не освоили, но принцип тот же. Теперь надо совершенствовать эту систему. Хотелось бы, чтобы яичко было полегче, быстрее превращалось в парусное судно, а само судно было бы мощнее. Достичь этого непросто. Существует мнение, что, поскольку сделать одно разборное судно на все случаи жизни невозможно, следует иметь два разных судна: одно, не слишком легкое и не очень быстро собираемое, на котором можно ходить в дальние походы в отпуск, и другое, небольшое, для походов выходного дня. И чтобы оно собиралось часа за полтора и весило 30-35 кг, не больше, и чтобы с ним можно было проехать в метро и в битком набитом автобусе.
Ну а теперь представьте себе следующую картину. У серьезного человека возникла идея: пройти через море, к которому другие и подступить боятся. Он много лет готовит технику, разрабатывает систему жизнеобеспечения, школит экипаж, поскольку одному со всем хозяйством не справиться, и, наконец, привозит на берег моря на грузовике могучее судно, три дня его собирает и осуществляет свою идею.
Вслед за ним из автобуса на тот же берег вылезает какой-то нахал-самоучка, не отличающий гик от гака и, кстати, прилетевший с рюкзачком на самолете, вынимает из рюкзачка несерьезную трехметровую “Авоську”, надувает ее, втыкает мачту с сомнительным парусишкой и, поплевывая через борт, проходит тот же маршрут.
Ну и как прикажете все это понимать? И зачем городился огород, если, как выяснилось задним числом, он вообще не нужен?
Транскаспийские переходы, где все это происходило, задали массу вопросов, над которыми мы долго ломали голову. Сразу было ясно одно: произошел очередной качественный скачок в парусной технике.
“Авоська” – это модифицированная надувная лодка “Волна”, ей подклеен зад, она глухо запалублена и даже имеет прозрачный колпак, полностью закрывающий человека, забалластирована камнями и бурдюками с пресной водой. Кабина как у истребителя, только гашетки не хватает, причем в отличие от истребителя в ней можно спать как на стоянке так и на ходу.
Саша наглядно показал, что вероятность остаться в живых на Каспии с такой лодкой – 100%. Но на ней надо уметь ходить. В майские праздники на Московском море мне удалось посмотреть на “Авоську” в деле; вместе шли два дня в лавировку от Шошинского плеса до Конаково, когда все порядочные люди сидели на берегу. Ветер 7 баллов, шквалистый, на воде сплошная пена.
Общее впечатление – лодка надежная и мореходная, лавирует с ничтожной парусностью около 1 м.кв., но тесная, переодеть в ней штаны – проблема, и идет вдвое медленнее моего тримарана, что, впрочем, при ее размерениях вполне естественно.
Позднее “Авоська” была модернизирована и внешне стала похожа на судно Фантомаса. Внутренний объем лодки увеличен, жить там стало удобнее, улучшена конструкция прозрачного колпака и органов управления.
С появлением “Авоськи” потеряли смысл разговоры о невозможности универсальных судов, по крайней мере, одиночек, а класс парусных надувнушек существенно укрепил позиции. Началась гонка конструкторов между морскими надувнушками и многокорпусниками, в которой надувнушки выиграли в весе и времени сборки, догнали по обитаемости и эффектно продемонстрировали свою мореходность.
У каждого типа судов свои приверженцы. Любители катамаранов говорят, что надувнушки всем хороши, только скорость у них не та.
В тихую погоду на пруду – да, но в сложных условиях плавания картина может оказаться обратной. Нас ведь интересуют морские условия, причем штормовые, и не просто шторм, а шторм встречный. Нынешние надувные катамараны встречный шторм не выдерживают, катятся под рангоутом, развивая большую скорость но не туда, куда надо. Тримараны не намного лучше. Слабость многокорпусников в большой паразитной парусности.
По-видимому, в штормовых условиях лучше должно себя вести небольшое тяжелое однокорпусное надувное судно. Клопа, как говорится, танком не раздавишь. В отличие от судов прибрежного плавания, выходящих на воду, когда не дует, морское парусное судно должно быть способно проламываться через шторм. И тот километр в час, который даст на лавировке в шторм балластированная надувнушка, может оказаться ценнее всей скорости катамарана в тихую погоду.
Правда, все это еще теория. Если слабые места многокорпусников более или менее ясны, то о надувнушках окончательно судить рано. Не исключено, что и у них найдется ахиллесова пята. Но если ее не окажется, то надувным многокорпусникам суждена участь постигшая швертботы: прекрасное судно для плавания вдоль пляжа и вообще, какие могут быть претензии, если оно нравится хозяину…
В целом морские надувнушки как тип судов весьма любопытны; ими есть смысл заняться всерьез.
На берегу Волги в сосновом бору чуть дымит прогорающий костер. Традиционный первомайский выход на природу заканчивается. Развеселая компания погрузилась на “Птаху” – плот типа “Гиппопо” и отбыла в Конаково. Мы с Наумовым остались вдвоем; самое время, сидя на пенечках, поговорить на интересные темы.
Оказывается, Саша тоже успел убедиться, что на “Авоське” даже по Московскому морю без балласта лучше не плавать. Когда лодка переворачивается, рулевой катапультируется из нее как с опрокинувшейся лавки, не успевая сообразить, что к чему. Опрокинувшаяся лодка не заливается, и ееможно вернуть в исходное положение, а затем, забравшись в нее, продолжать плавание, но удовольствия эта процедура не доставляет.
— Саша, а с каким балластом ты на своей “Авоське” чувствуешь себя в море уверенно?
— Килограммов восемьдесят.
Дело принимает пикантный оборот. Что же получается? Плавать на надувнушке без балласта, обеспечивающего ее остойчивость и мореходность, нельзя; он является неотъемлемой частью судна, и его следует засчитывать в полный вес. С балластом незагруженная “Авоська” весит что-то около 120 кг, т.е. она тяжелее, чем мой надувной тримаран. И это лодка-одиночка с трехметровой парусностью!
Сама идея забалластировать и глухо закрыть надувнушку блестяща. Но “Авоську”, две трети веса которой приходятся на балласт, следует, наверное, в конструктивном отношении рассматривать как камень, к которому для поддержания его наплаву прикреплен пузырь в виде надувнушки, имеющий кое-какую парусность, органы управления и закрытый объем для рулевого. По существу, это наглядный пример, подтверждающий рассуждения о том, что количество каждого из свойств судна пропорционально весу материалов, израсходованных на его реализацию. Мореходность “Авоськи” обеспечивается невозимым с собой балластом; возимый конструкционный материал обеспечивает плавучесть, обитаемость и ходкость судна, но только в минимальных дозах. Лодка имеет очень низкую энерговооруженность – 12 м2 парусов на тонну водоизмещения и малую длину по ватерлинии. Малая скорость хода “Авоськи” – расплата за ее транспортабельность и быстроту сборки.
Творческий потенциал Саши Наумова на этом не иссяк, и позднее он продемонстрировал новую лодку-двойку, каркасно-надувной шверцбот, на котором в очередной раз и на этот раз с дамой прошел поперек Каспия. Нам тоже удалось на нем прокатиться.
Отличие шверцбота от швертбота в том, что если у швертбота внутри торчит швертовый колодец, загромождающий внутренний объем корпуса, то сопротивление дрейфу у шверцбота создается откидными шверцами, навешенными по бортам. Такое решение обычно для байдарок, надувных лодок и катамаранов, но до сих пор не применялось на широких лодках швертботного типа, хотя существенно улучшает их обитаемость, упрощает и облегчает конструкцию.
Шверцбот имеет длину 4м, ширину около 1,5 м, высокий надводный борт и острую вельботную корму. Мачта свободностоящая без вант, парусное вооружение – бермудский кэт с парусом площадью 7 м2. Лодка сверху закрыта, внутренний объем достаточен для двух человек, сидеть можно несгибаясь. В палубе для экипажа предусмотрены люки с обручами (как на слаломных байдарках), на которые надеваются прозрачные колпаки или заглушки; чтобы высунуться наружу, надо сидеть на рюкзаке.
Особенностью лодки является тетраэдальный ферменный набор корпуса, выполненный из тонких дюралевых трубок с хитрыми замками зонтикового типа; в отличие от обычного продольно-поперечного набора он полностью устраняет скручивание корпуса лодки под нагрузкой. Оболочка сделана из тентовой автомобильной ткани (“Теза”) и натягивается на каркасе надувными баллонами по два на каждый борт; по днищу проложены мягкие листы пенополиэтилена. Балластируется лодка мешками с песком, укладываемыми на днище.
Лодка хорошо ходит, лавирует, очень мореходна, обеспечивает высокий уровень защиты экипажа. Вес лодки 65 кг; она пакуется в две упаковки: большой рюкзак весом 4Окг и тючок с мягкими элементами весом 25кг. Саша – парень крепкий, привыкший изображать из себя верблюда и до сих пор не обзаведшийся тележкой для перевозки лодки. Вот уже десять лет как он с этой лодкой на плечах плюс туго набитый рюкзак с личными вещами в одиночку ездит по Москве в метро с пересадками. Как это ему удается, выше моего понимания.
В целом этот шверцбот – лучшее из однокорпусных туристских судов, какие мне доводилось видеть. Но когда знакомишься с ним вблизи, видишь, что пора делать следующий шаг – используя его как прототип, сохранив конструкцию но слегка видоизменив архитектуру, построить на его основе небольшую крейсерскую каркасно-надувную яхточку. Идея созрела, и пора приступать к ее реализации.
Оказалось, что простым в постройке, надежным и вполне мореходным является надувной катамаран. Катамаранов строилось и строится много, суда универсальны, доведены до высокой степени совершенства и к настоящему времени по существу сложилась каноническая конструкция катамарана, из-за чего у катамараностроителей возник кризис жанра.
Известно несколько генетических линий надувных катамаранов. Первая из них ведет свое начало от “Кентавра” братьев Успенских, на котором впервые была применена тросовая подвеска баллонов, что позволило существенно облегчить судно.
Вторая генетическая линия идет от “Аргонавта” В.Перегудова. К ней относятся “Азов”, на котором впервые парусными туристами был пересечен Каспий, а также “Альбатрос”, выпускавшийся промышленностью.
Третья линия идет от “Манты” С.Козлова, на которой впервые появились гнутые швеллерные стойки баллонов, позволившие поднять клиренс катамарана, что до того было сложной проблемой. Эти катамараны отличались высоким качеством проработки и исполнения.
Однажды я видел со стороны, как шла по Белому морю группа надувных катамаранов. Группа была сильная; насколько помню, адмиралом был В.Закладной, рулевыми – молодежь, но функции матросов исполняли зубры катамаранного дела В.Дзюба и М.Успенский. И я, и катамараны пошли тогда с Кузовов на Мягостров, но катамараны по морю через Соловки и Жужмуй, а я по своим делам по берегу. Снова встретились в районе Юково. Я вышел туда немного раньше и видел издали, как катамараны подходили с моря. У Тиунца они замешкались, на одном из них что-то произошло с рулем, но происшествие были быстро ликвидировано.
Катамараны произвели хорошее впечатление. Это надежные мореходные машины, но обитаемость у них не на высоте, один голый мост. Забавно выбирали место стоянки: на этом мысу сыро, некуда палатку поставить, на другом скала – спать жестко, а предложение поставить палатку на катамаран принято не было.
В плане обитаемости решение В.Перегудова, оборудовавшего катамаран кокпитом, похожим на кузов грузовика, кажется более удачным.
Надувные катамараны весьма популярны и сейчас составляют основу туристского парусного флота. Но хорошие катамараны получаются только в больших размерах; суда тяжелые, с плохими весовыми характеристиками. Чуть ли не на любом из имеющихся катамаранов можно перевезти взвод солдат, но нет ни одного небольшого легкого катамарана с хорошей мореходностью, на котором можно было бы идти в море в одиночку.
Когда происходила транскаспийская эпопея, возникло соревнование между Сашей Наумовым и Женей Кузнецовым. Увидав, что Наумов пересек Каспий на “Авоське”, Кузнецов пошел на пересечение на своем легком гоночном катамаране. С погодой тогда повезло, и он Каспий проскочил. Наумов пересек Каспий на “Авоське” по второму разу, и Кузнецов тоже по второму разу пошел на пересечение. И тут ему на большом удалении от берега как следует врезало, так, что он был счастлив, что сумел унести ноги обратно. Женя Кузнецов из тех, кто способен выбраться из любой передряги, но удастся ли это кому-либо еще, большой вопрос.
Мореходность многокорпусных судов непосредственно связана с их длиной и запасом плавучести. Так, например, (по Перегудову) продольная остойчивость катамаранов длиной менее 4м вообще недостаточна для несения полноценного парусного вооружения. Катамараны длиной 4-4,5м с парусностью до 7 м2 удовлетворительно ведут себя на небольшом речном и озерном волнении. Катамараны длиной 5-6м с парусностью 10-13 м2 выдерживают морское волнение. Оценки показывают, что для туристских целей оптимальны катамараны среднего размера длиной 5-5,5м с парусностью до 10 м2; в походном варианте их экипаж составляет 2-3 человека.
В небольшом количестве строятся надувные тримараны; это, как правило, суда специального назначения, достоинства которых раскрываются в сложных морских походах. Крупные надувные тримараны могут найти применение в качестве морских крейсерских яхт, но на небольших акваториях типа Московского моря существенных преимуществ перед катамаранами они не имеют.
Следует, однако, заметить, что тримаранов пока было построено мало, и их возможности все еще слабо изучены. Возможно, удастся сделать неплохой небольшой надувной тримаранчик длиной 4 - 4,5м с парусностью 7 м2.
Аутригерные лодки и проа всегда были и остаются экзотикой, они известны в единичных экземплярах. Насколько я знаю, надувных проа вообще кроме меня никто не строил, так что это мой личный тип парусного судна.
|
Судно — существо нежное и чувствительное
Дж.Конрад |
На своем веку я построил с десяток парусных лодок, в том числе и надувной тримаран “Бриз”, который был спущен на воду в мае 1979г. и пока еще жив. Его предшественниками были четыре надувных проа: “Мацеста”, “Агура”, “Бзугу” и “Тигрис”, на которых отрабатывались элементы конструкции; первые три из них получили свои имена от сочинских речек, “Тигрис” названа в честь сожженной вблизи Сомали тростниковой лодки Тура Хейердала.
Объяснять, что такое катамаран или тримаран, нет необходимости, но проа малоизвестно.Это полинезийская лодка с балансиром качественно отличающаяся от всех других парусных судов своей симметрией. Корпус проа симметричен относительно мидель-шпангоута, для нее не существует понятий вперед-назад, она ходит в обе стороны как электричка. Поворот на другой галс осуществляется постановкой лодки боком к ветру и переброской паруса на другую ее оконечность, после чего она идет в обратном направлении. В оригинале лодка имеет парус типа латинского и небольшой но тяжелый с малой плавучестью поплавок, стоящий с наветра и откренивающий лодку своим весом; по этой схеме была сделана “Мацеста”. Остальные три моих проа были выполнены по так называемой атлантической схеме, где надувной поплавок стоит с подветра. Руля на проа нет, управляется оно рулевыми веслами или двумя швертами.
Проа – лодка легкая, быстроходная и мореходная, но ее система управления и парусное вооружение неудобны, она плохо компонуется и плохо совмещается с бермудскими парусами, боится непроизвольного оверштага.
Когда идешь в крутой бейдевинд и парус туго выбран, ветер на порыве может через нос судна перейти на другой галс. Это неприятно на любом судне, а на атлантическом проа особенно, поскольку другого галса у него попросту нет; парус ложится на ванты, и лодка норовит опрокинуться на ветер. Но если на атлантическом проа изменить расчалку мачты, поставить с наветра второй поплавок и подвесить руль, то получается надувной тримаран. Так от “Тигрис” родился “Бриз”.
Свое имя тримаран приобрел следующим образом. В 1975 г. на Московском море встретились три “мевщика”: я, Миша Власенко и Валера Латонов и образовали команду, задравшую всех и выигравшую только что учрежденный приз “Катеров и яхт” для разборных швертботов. Для протокола команду срочно потребовалось как-то назвать; назвали ее “Бриз”, впопыхах на большее фантазии не хватило. Валера тогда сделал фирменные спасжилеты с надписью “Бриз” во всю спину. Традиционно мы выбирались командой на первое мая на Московское море, и когда я впервые привез тримаран, был устроен торжественный обряд крещения нового судна. О надувной тримаран бутылку не разобьешь, пришлось его попросту поливать шампанским. На тримаране валялся кем-то брошенный спасжилет с надписью “Бриз”; увидав его, Валера заявил, что ни к чему портить спасжилеты переписыванием названий. Пусть и тримаран зовется “Бриз”. Кстати, по франзузски “бриз”- свежий ветерок.
“Бриз” – пионерная конструкция, родился он от надувного проа и как у надувного тримарана предшественников - прототипов у него не было, если не считать мою раннюю пляжную двухраскладушечную игрушку. Я могу претендовать на изобретение двух новых типов парусных судов: надувного проа и надувного тримарана, но выяснилось вот что.
В 1867г. некто Джон Майкс с двумя приятелями Джорджем Миллером и Джери Мэллином на двухмачтовой шхуне “Нонпарель” (Несравненная) длиной 7,7 м, шириной 3 м с парусностью 30 м2за 51 день переплыл Атлантический океан из Нью-Йорка в Лондон. Казалось бы ничего особенного. Но “Нонпарель” была надувным судном; это был тримаран-плот, представлявший собой прямоугольную деревянную раму, опиравшуюся на три резиновых надувных баллона диаметром 75 см; на раме стояли мачты, палатка, руль.
О Джоне Майксе и его “Нонпарели” вкратце сказано в книге А.Урбанчика о плаваниях на парусных плотах; книга на польском языке, и я мало что оттуда извлек. Но имея опыт плаваний на надувном тримаране, представляю, чего стоил Джону Майксу и его товарищам этот переход. “Нонпарель” по нашим меркам судно крупное, мощное, переход через Атлантику для него не должен был бы представлять особых трудностей, если бы не одно но. Резина тогда только появилась, качество ее было низким, технология изготовления больших надувных баллонов отработана не была, хороших клев не было. Джон Майкс наверняка тщательно готовился к переходу, иначе бы он просто не пошел. Но доверия к баллонам быть не могло, наверняка они текли как решето. Продержаться в океане почти два месяца на судне с дырявыми баллонами – это надо уметь. Преклоняясь перед мужеством Джона Майкса, я готов уступить ему приоритет на изобретение надувного тримарана. У нас труба пониже, дым пожиже, плаваем мы не в Атлантике, но ведь тоже не тонем даже с дырявыми баллонами.
Тримаран строился для очередного пересечения Азовского моря, и когда это было сделано, использовался как семейный крейсер и как судно для одиночных плаваний. Приступая к его проектированию, я стремился построить легкое разборное судно, которое можно было бы перевозить багажом или с собой в поезде, не уступающее по мореходности небольшим крейсерским яхтам. Азовское море предполагалось пересекать в широтном направлении, т.е. требовалось пройти 250 км на большом удалении от берега и, скорее всего, в условиях плохой погоды. Чтобы добиться успеха, я заложил в конструкцию тримарана все что мог на тот момент.
Накопленный к тому времени небольшой опыт плаваний на легких лодках в открытом море показал, что необходимо радикально улучшать их надежность, мореходность и обитаемость, и именно это определило выбор самого типа судна. На мой взгляд, в открытом море тримаран предпочтительнее катамарана из соображений безопасности плавания.
Надувные многокоропрусные суда чувствительны к повреждениям баллонов; случаются проколы камер, подворачивание и даже отрывы баллонов. На тримаране такие аварии менее опасны. Катамаран, потерявший баллон, обречен, но тримаран способен держаться и на двух оставшихся баллонах и если не отремонтироваться на плаву, то в режиме проа доковылять до берега. Тримаран обладает свойством, которое трудно переоценить: высокой живучестью.
Большую опасность для многокорпусников представляет применение на них однокамерных баллонов. Что получается в результате, можно было как-то наблюдать на Парусном берегу. В одной из гонок финишировавший катамаран налетел на судейское судно; баллон спустил, и катамаран лег на бок. Подошедший на помощь под мотором катамаран спасательной службы сам налетел на аварийный катамаран, прокололся и лег рядом.
Сейчас баллоны многокорпусников делают из гораздо более мощных материалов, и тем не менее аварии, связанные с однокамерными баллонами продолжаются. Совсем недавно произошел следующий инцидент. В парусном лагере на Волге у берега стоял под парусами большой надувной катамаран. При сильном порыве ветра то ли узел развязался, то ли оборвало швартовый конец, но катамаран без экипажа отогнало от берега и понесло по плесу. За ним вдогонку погнались на другом большом катамаране. А, надо сказать, сейчас у катамаранов в моде мощные накладные металлические носы-волнорезы. При подходе к беглецу рулевой догоняющего катамарана не слишком удачно маневрировал и со всего хода ударил в его туго накачанный баллон своим форштевнем, прорубив баллон насквозь. Катамаран –беглец лег на бок и перевернулся, его длинная мачта воткнулась в дно. Из пробитого баллона почему-то стала вылезать и потянулась длинной зеленой кишкой его камера. Второй спасательной группе понадобилось часов пять, чтобы разобраться в этой каше, причем пришлось нырять на дно Волги.
В тримаран был заложен пятикратный запас плавучести, были применены боковые поплавки большого объема, что исключало типовую тримаранную аварию – переворот через подтопленный боковой поплавок. Сами баллоны были выполнены по редко применяемой схеме резервирования, когда в прочную оболочку закладывается большое число независимых камер, которые можно заменять даже на ходу. Эта схема досталась “Бризу” по наследству от проа.
Размер боковых поплавков тримарана был выбран таким, чтобы при необходимости он мог полностью встать на один поплавок, и при этом не возникала бы угроза опрокидывания через нос этого поплавка, т.е. при таком крене должна была сохраняться и продольная остойчивость судна.
Случаи опрокидывания тримаранов известны. Угроза опрокидывания иногда возникает в условиях хорошей погоды, когда судно несет большую парусность и неожиданно следует сильный ветровой удар по парусам. Позднее, в 1985г Б.С.Дорошенко на “Янтаре-туристе”, секционном тримаране с небольшими страховочными поплавками дважды пересек Азовское море с Тамани на Бердянск и оттуда на мыс Казантип и, зазевавшись, перевернулся вблизи Казантипа. Тримаран удалось поставить подтопив поплавок, но были утоплены все продукты и два фотоаппарата. Так что, не говоря уже о том, что оверкиль может поставить экипаж в катастрофическое положение, даже при благоприятном исходе теряется часть, а то и все снаряжение, и можно остаться голым и голодным на большом удалении от ближайшего магазина.
Другая возможность опрокидывания возникает при прохождении полосы прибоя, где судно может поставить лагом к волне; такое часто случалось с байдарочными тримаранами, имевшими боковые поплавки малого объема.
Еще одна возможность опрокидывания - в открытом море в штормовых условиях. Сильное волнение, если оно встречное, сбивает судну крутизну лавировки; на попутном волнении судно подвержено броскам в сторону и приведению из-за оголения пера руля. На попутной волне высотой 3-3,5м с гребнем даже на ходу под рангоутом судно разворачивает боком к волне и может опрокинуть ударом гребня.
Данная ситуация мало чем отличается от того, что происходит в прибое, поэтому плавание в открытом море в штормовых условиях в какой-то степени можно имитировать прохождением полосы прибоя.Я рекомендую упражнение по преодолению сильного прибоя у отмелого берега включать в программу испытаний новых судов открытого моря. Выдержит у берега, выдержит такую же волну и в море.
После того, как определилась компоновочная схема надувного тримарана, в его конструкцию было заложено все лучшее, что имелось у его предшественников – надувных проа; разумеется, было отброшено все худшее. И тем не менее, конструкция тримарана поначалу была весьма сырой. Чтобы хоть в какой-то степени обеспечить его надежность, за год до трансазовского перехода был устроен учебно-тренировочный прибрежный переход по Азовскому морю от Ейска до Геническа. Дефекты, тогда обнаружившиеся, были устранены, и сам трансазовский переход тримаран выдержал успешно. Но работа по совершенствованию конструкции не прекращалась никогда, и сейчас судно заметно отличается от первоначального варианта.
Специфика плаваний в открытом море потребовала тщательной проработки компоновки судна, сглаживающей действие неблагоприятных факторов на экипаж, прежде всего, существенного улучшения обитаемости. Тогда, да и сейчас, туристские суда строились в прогулочном варианте, т.е. с голым мостом, оборудованным в лучшем случае небольшим кокпитом и стояночным тентом; на ходу экипаж обдает ливнем брызг, а в холодную дождливую погоду превращается в борьбу за выживание.
Было уже известно, что наибольшую опасность в море представляет переутомление экипажа. Я рассчитывал идти по маршруту со вторым рулевым, которому мог бы полностью доверять. Каждый из нас должен был посменно нести свою вахту, а другой в это время отдыхать. Для отдыха требовалось иметь на судне сухое и непродуваемое помещение размером хотя бы с собачью конуру, где можно было бы переодеться и спокойно спать. Тримаран удалось скомпоновать так, что на нем появилась рубка, самоотливной кокпит, а также все, что надлежит иметь небольшой крейсерской яхте.
Попытки сделать нечто подобное предпринимались мной и ранее. Проа “Бзугу” имела палатку, закрывавшую кокпит, в которой можно было ночевать на берегу. На “Тигрис” палатка была удачнее и ею можно было пользоваться на воде, но только на якорной стоянке, ходить с поставленной палаткой было нельзя. Рубка, с которой можно было ходить под парусами, появилась именно на “Бризе” и стала ценным приобретением. Оказалось, что даже на теплых южных морях ее наличие благо, а на Белом море в плохую погоду без нее и не выживешь. Для рулевого рубка выполняет функции защитного козырька, прикрывая его от брызг и ветра, на ходу в ней может спать один человек, на стоянке она обеспечивает ночлег всему экипажу. В принципе желательно применять трансформируемые рубки, имеющие разные размеры на ходу и на стоянке, и в дополнение к ним тенты, закрывающие кокпит. На “Бризе” такой тент появился позднее.
Проблема рубки далеко не проста; на небольших надувных катамаранах ее удается поставить только используя А-образные мачты, не загромождающие мост судна, и рубка получается лежачей, нормально сидеть в ней нельзя. Скомпоновать надувной тримаран с рубкой оказалось проще, причем улучшение обитаемости и повышение надежности и живучести судна стоили свеч. По ходкости большой разницы между катамараном и тримараном нет, но по мореходности тримаран стоит выше, на нем легче ходить в плохую погоду, по обитаемости – намного выше. Удачной конструкции рубочного надувного катамарана до сих пор не появилось.
Постановкой рубки попутно была решена задача, доставшаяся парусному туризму с байдарочных времен. Часто можно видеть странную картину: при подходе к берегу экипаж разгружает судно и тащит все барахло, а затем и само судно на берег, ставит палатки и т.д. При отходе наблюдается обратная процедура, и на все это затрачивается уйма времени. Рубка на тримаране сделала всю эту суматоху ненужной. Палаткой я не пользуюсь и тримаран на берег обычно не вытаскиваю, предпочитая спать в рубке на судне, зад которого купается в прибое.
В принципе, туристское парусное судно должно быть сделано так, чтобы на нем можно было ходить и в дождливую погоду. В навигационном отношении дождь трудностей не представляет, но, когда льет несколько дней или неделю подряд, всякое движение по морю прекращается. На Белом море поморы решили эту проблему, настроив по берегам избушек; от избушки до избушки можно и помокнуть, зато в них тепло. Но туристское судно в идеале должно иметь достаточно просторную непромокаемую и теплую рубку, в которой можно жить и при обложных дождях. На практике до этого далеко, печки на разборных судах никто еще не ставил.
Серьезную проблему на судне открытого моря представляет укачивание экипажа. У парусных туристов из-за малого срока пребывания на воде не происходит адаптации к укачиванию. Экипаж, подверженный морской болезни, утрачивает работоспособность, что превращает на волнении любую пустяковую операцию в крайне сложное или вообще неосуществимое дело.
На тримаране рулевой, занятый делом, не укачивается, но человек, делом не занятый, качку переносит плохо. В рубке укачивает сильнее, чем на свежем воздухе, сидеть на качке нельзя, но можно лежать, тогда качка переносится легче.
Качка дурно влияет не только на экипаж, но и на само судно. Бывало, на разборных судах самопроизвольно развинчивались давно заржавевшие болтовые крепления, и суда грозили рассыпаться на детали в самый неподходящий момент. Соответственно, это приходится учитывать в конструкции судна.
Каждый, кто впервые строит парусное судно, заодно изобретает свой тип парусного вооружения. Сделать это мало кому удается, паруса оказались на редкость консервативным и не поддающимся нововведениям объектом. В пору наибольшего расцвета творческой деятельности парусных туристов было изготовлено и испытано огромное количество всевозможных парусов, и все они по тем или иным причинам не оправдали себя; единственная удачная находка – “Стриж” В.Перегудова, прижившийся на небольших лодках. Классическое бермудское вооружение оказалось вне конкуренции.
По своему вооружению туристские парусные суда не отличаются от обычных яхт, разве что мачта и гик делаются составными. По традиции я оснастил тримаран шлюпом, т.е. гротом и стакселем, и это вполне себя оправдало. На своем первом выходе в море “Бриз” ходил под парусами от “Мевы” 6,4 м2 ; в трансазовском плавании он уже имел собственные паруса, позднее обзавелся комплектом парусов, состоявшим из всепогодного грота 6 м2 и нескольких стакселей, самый большой – генуя 5 м2. Практика показала, что дальнейшее увеличение парусности смысла не имеет; напротив, она должна составлять 9—10 м2 , причем желательно слегка увеличить грот до 7 м2. и исключить из комплекта большой стаксель.
Тип вооружения небольшого парусного судна связан с его поворотливостью. “Бриз” первоначально имел баллоны бревном и был туговат на повороте оверштаг, но после соответствующей доработки баллоны тримарана приобрели погибь, и поворотливость стала хорошей. Это дает возможность вообще отказаться от стакселей, оставив один грот, как это сделано на “Янтаре-туристе”; два паруса создают рулевому-одиночке слишком много хлопот.
По морю, безусловно, ходить надо быстро. Но поход – не гонки, здесь основная забота – не скорость; идти надо аккуратно, надежно, так, чтобы комар носа не подточил. При нормальном суточном ходе погоды сила ветра колеблется от штиля до 5-6 баллов по шкале Бофорта. Ветер нестабилен, возможны порывы. Брать рифы при каждом порыве из под облака невозможно, поэтому парусность судна выбирается такой, чтобы оно могло нести ее на ветре до пяти баллов. При более сильных ветрах парусность уменьшают взятием рифов, на слабых ветрах можно нести дополнительные паруса, хотя, сколько парусов в штиль не ставь, толку мало. Завышение основной парусности судна ухудшает его шквалоустойчивость и делает излишне чувствительным к слабым порывам ветра.
Однажды мне порекомендовали поставить на тримаран спинакер, говорят, поедешь быстрее. Но представления о жизни у яхтсменов-гонщиков и парусных туристов разные; только спинакера мне не хватало. Чем меньше парусов и разных веревок на судне, тем лучше. Тихий ход на слабом ветре я как-нибудь переживу, меня больше волнует, как ходить на сильных ветрах.
Способность парусного судна ходить в свежую погоду определяется большим числом факторов, зачастую не зависящих от самого судна: силой и шквалистостью ветра, характером волнения на данной акватории и тем, что представляет собой эта акватория – открытое море или шхеры. В связи с этим заслуживает обсуждения вопрос о скорости хода на волнении. Чтобы описать, что происходит с быстроходным судном на волнении, представим себе, что мы вымостили прибрежными валунами дорогу; попробуем проехать по ней на автомобиле. Если валуны не слишком большие, он по такой дороге пройдет, но на малой скорости его будет валять с бока на бок, а на большой бить и трясти. Тримаран идет по волнам примерно таким же образом. Я выделяю здесь, как в кавалерии, несколько аллюров. Галоп – движение по волнам с большой скоростью. Мотает нещадно, поплавки бьются о воду, возникает желание поставить на судно рессоры. Весьма пикантный галоп получается на толчее с ее крутыми пирамидальными волнами. На катамаране при галопе экипаж мокрый. Аллюр второй -–плюхание по волнам. Скорость недостаточна, мотает туда-сюда, а продвижения по курсу почти нет. Действует на экипаж морально разлагающе.
Если вспомнить известный кинофильм “Плата за страх” о перевозке нитроглицерина по скверной дороге, то видно, что золотая середина лежит между этими разновидностями движения. Скорость необходимо соизмерять с величиной и характером волнения. Тримаран даже на сравнительно небольшой волне оказывается чрезмерно быстроходным, тормозов нет, следует уменьшать парусность. Но когда на сильных ветрах он уже идет под зарифленными парусами, уменьшить скорость можно только убрав паруса. Это резко ухудшает маневренность судна. Иногда даже под рангоутом удается проходить весьма извилистые фарватеры, но, например, в шхерах, где много навигационных опасностей, потеря маневренности недопустима.
Тряска на галопе, видимо, естественное следствие применения надувных баллонов. Чтобы уменьшить удары и снизить динамические нагрузки, надо делать поплавки и корпус тримарана килеватыми, но как это сделать практически, неясно, поскольку жесткие элементы на днищах баллонов крайне нежелательны. Мягкие баллоны ничего не боятся, разве что досок с гвоздями, которых в море немного, но жесткие и наборные корпуса очень уязвимы.
Из конструкционных особенностей судна, влияющих на его способность ходить по морю в свежую погоду, важнейшими являются совершенство его аэродинамики, определяющее ту минимальную парусность, с которой судно еще лавирует и хотя и плохо, но выбирается на ветер, а также совершенство гидродинамики, обеспечивающее легкий ход и мягкую качку. Добиться этого на наших судах - большая проблема.
В свое время вызвало споры как само наличие на тримаране рубки, так и ее, казалось бы, плохо обтекаемая форма с вертикальной передней стенкой. Утверждалось, что такая рубка портит крутизну лавировки. На практике однако оказалось, что рубка на крутизну лавировки не влияет. Выступая на “Бризе” в гонках многокорпусных судов, я что с рубкой, что без рубки занимал призовые места, оставляя позади катамараны с той же площадью парусности. Дело тут, видимо, в том, что рубка и паруса – это единый аэродинамический комплекс и рассматривать их по отдельности нельзя; важно, чтобы они хорошо сочетались друг с другом. К тому же тримаран никогда и не обдувается прямо с носа, разве что на якорной стоянке, когда это несущественно.
Длительная эксплуатация “Бриза” позволила выявить еще одно тонкое место, которое следует учитывать при проектировании судна – его ремонтоспособность. Во все время эксплуатации судна на нем возникают отказы. Вначале это не устраненные детские болезни, затем поломки из-за различных случайных внешних факторов, а через несколько лет начинает сказываться износ материалов. В конце концов, судно начинает просто рассыпаться, поломка следует за поломкой. Тогда его надо либо списывать, либо ремонтировать капитально. Вообще говоря, судно, за которым следят и на котором ходят, может жить бесконечно долго за счет замены отдельных узлов – надувных камер, баллонов, труб, парусов и и.д. Но, как правило, значительно раньше наступает его моральное старение – появляются новые суда, превосходящие его по своим данным. Тогда ремонт судна становится нецелесообразным, его лучше разобрать, а его узлы использовать на новом судне.
Ремонтоспособность судна – одно из важнейших требований. Поломавшись в море, вы должны либо отремонтироваться наплаву, либо суметь дотянуть до берега. В деле ремонта на берегу накоплен большой опыт. Дырки в надувных камерах заклеиваются, разрывы на парусах и оболочках баллонов зашиваются, в ломаные трубы каркаса судна и мачт забиваются деревяшки. Хуже всего с ремонтом рулей и швертов, а также узлов их подвески. Приходилось делать и это, но тогда надо было идти в ближайший населенный пункт и искать там необходимый инструмент и материалы.
Мораль: конструкция судна должна быть предельно простой, допускающей изготовление большинства узлов из подручных и доступных даже на необитаемом острове материалов. Узлы, не поддающиеся ремонту в походных условиях, должны иметь особо большой запас прочности. По возможности на судне вообще не должно быть узлов, требующих для своего изготовления и, особенно, ремонта, сложной механической обработки.
При этом надо иметь в виду, что со временем начинает проявляться усталость материала, прежде всего металлических деталей. Корродируют дюралевые трубы рамы и стальные тросы, особенно в местах их заделки медными трубками, трескаются и ломаются детали из толстой нержавеющей стали и титана.
Никто не ходит в открытом море на судне, которому не доверяет, серьезные поломки редки, но все-таки случаются. Ремонт на плаву сложен, трудновыполним и ограничивается только самым необходимым для обеспечения безопасности, в первую очередь устранением повреждений баллонов и, возможно, каких-либо элементов рамы судна. Следует заранее предусматривать и отрабатывать способы борьбы с разгерметизацией, подворачиванием или отрывом баллонов, переломом труб рамы, поломкой крепежных замков, обрывом ответственных тросовых стяжек, потерей руля.
“Бриз”, строившийся для трансазовского перехода, с самого начала проектировался так, чтобы не было на нем за исключением топа мачты ни одной точки, до которой нельзя было бы добраться на воде. Но за все время его существования никаких серьезных аварий не произошло. Случалось, текли как решето камеры в баллонах и их приходилось заменять, ломались шверцы, однажды сломалась подвеска руля; тогда оказалось, что на острых курсах на тримаране можно ходить и без него.
Основные данные тримарана.
Длина наибольшая………………………4,8 м.
Ширина наибольшая……………………3,2 м.
Диаметр баллонов………………………40 см.
Водоизмещение расчетное……………350 кг.
Площадь парусов наибольшая………..11 м.кв.
Собственный вес………………………..100 кг.
Время сборки одним человеком……….5 часов
Тримаран транспортируется в виде трех упаковок размерами 2х0,3х0,3 м.,
В комплект снаряжения входит тележка грузоподъемностью до 200кг.
Баллоны тримарана состоят из прочной негерметичной оболочки, заполненной независимыми и легко заменяемыми камерами. В идеале для оболочек требуется материал типа рыбьей кожи: гладкий, тонкий, легкий, но прочный и вязкий, стойкий к истиранию и к разрывам. Оболочки тримарана сделаны из дерматина (нитроискожи), который можно было в то время купить в магазине и обладающим неплохой стойкостью к истиранию (не зря же им раньше обивали стулья!). Дерматин не очень прочный материал, но такие оболочки служили по несколько лет.
Для оболочек баллонов можно использовать палаточную ткань, тонкий брезент и даже тик для пера; именно такие оболочки были на трансазовской проа “Агура”, но отсутствие на тонкой тканевой оболочке покрытия делает баллоны чувствительными к проколам. На проа “Бзугу” и “Тигрис” использовались оболочки из самодельных дублированных материалов, где тканевая основа была склеена с ПВХ пленкой. Покупной дерматин оказался удобнее, хотя оболочки из него иногда и повреждаются. На Белом море, где особо часто приходится ползать на брюхе, разрывы оболочек – обычное явление. Но ремонт прост: разрыв зашивается стяжным швом, шов заливается клеем, на большие разрывы ставятся заплаты. Портняжным делом приходится заниматься лежа под тримараном и наперегонки с приливом. Главное – в суматохе не пришить камеру.
То, о чем здесь идет речь, это технология двадцатилетней давности. Сейчас более доступны технические ткани на лавсановой основе с ПВХ покрытием. На нынешних надувных катамаранах оболочки баллонов обычно делают из автомобильной тентовой ткани “Теза”, а камеры баллонов клеят из толстого прорезиненного капрона “БЦК”; для обеспечения надежности баллонов в них вкладывают по две длинные одинаковые камеры. Такие баллоны надежны, хорошо держат воздух, но и весят много. Баллоны, изготовленные по старой технологии, значительно легче, так что полностью отказываться от нее пока рано.
На тримаране было испытано несколько разных видов камер. Во-первых, ПВХ мячи диаметром 40-50 см, устанавливавшиеся в баллонах с шагом 20-30 см. Для постановки мячей в оболочках сверху были сделаны поперечные щели, закрывавшиеся клапанами и окантованные, чтобы –ткань оболочки не ползла по разрезу.
Новые ПВХ мячи следует проверять, возможны проколы и слабые сварные швы; этим страдают дорогие мячи большого диаметра. Проколы легко заклеиваются, но расползающиеся швы ремонту не поддаются. Мячи надежны и долго служат; на тримаране за сезон выходило из строя из нескольких десятков мячей 2-3 штуки. Недостаток системы в том, что при сборке судна большое количество мячей неудобно и долго накачивать; их можно надувать ртом, но на то, чтобы надуть полтора кубометра воздуха, уходит много времени, заодно получается гипервентиляция легких. Баллон на мячах похож на стручок гороха, он гофрит, что портит эстетику; на ходовые качества судна гофр баллонов не влияет.
Живучесть баллонов на мячах такова, что судно не утопишь даже очередью из пулемета, вряд ли удастся пробить все камеры. Однажды на Московском море некий молодой балбес решил поупражняться в метании топора в пенек, стоявший на берегу. За этим пеньком стоял мой тримаран, Балбес, разумеется, в пенек не попал, но со всего маху всадил топор в баллон тримарана. Повреждения оказались незначительными: появилась небольшая дырка в оболочке, и был пробит один мяч.
На тримаране использовались также резиновые камеры от надувных пуфиков таллиннского производства; они больше по размеру и удобнее в обращении; гофр баллонов устраняется почти полностью. Но эти камеры очень тяжелы ихороши только пока новые; цветная резина быстро стареет и трескается, не успеваешь заклеивать дырки.
Третий вариант – самодельные бочкообразные камеры из прорезиненной ткани – серебрянки. Камеры легкие, баллоны легко накачивать, гофра нет. Но герметичность камер не лучше чем у мячей, текут они обычно по швам на торцах, и имеется тенденция делать их во всю длину баллона; баллон становится однокамерным, а это снижает надежность и живучесть судна. При повреждении длинную камеру нельзя заменить наплаву, ее ремонт возможен только на берегу.
В общем, приходится выбирать либо красивые и легко накачиваемые но не слишком надежные баллоны, либо надежные и живучие, но неудобные.
Оболочки баллонов имеют цилиндрический раскрой с круглым транцем. У центрального баллона внутри в носу сделан жесткий складной штевень. Все швы на баллонах прошиты вручную, причем основной продольный шов проходит поверху, поскольку на днище швы быстро истираются. Баллоны крепятся к стрингерам большим количеством лямок. Каждый баллон опирается на два стрингера.
Рама тримарана представляет собой объемную конструкцию; ее верхняя часть – мост образована двумя поперечными балками, двумя продольными трубами, отграничивающими кокпит, и четырьмя стрингерами боковых поплавков. Поперечные балки составные и сблокированы с фанерными стойками – пилонами, поднимающими мост над центральным баллоном. Нос тримарана расперт подкосами, являющимися продолжением внутренних продольных труб моста. Снизу рама расчалена тросовыми стяжками, оттягивающими концы поперечных балок; две продольные стяжки идут с задней балки в низ переднего пилона, они замыкают ферму корпуса и предотвращают опрокидывание пилона.
Носовой узел тримарана, связывающий стрингера главного баллона и подкосы, представляет собой шпильку; к ней же крепится штаг мачты. Сзади в стрингера главного баллона вставлена скоба, на которой подвешен откидной руль. Руль профилированный и выклеен из стеклопластика. Под рубкойна стрингерах главного баллона закреплена трубка, на которой подвешены стеклопластиковые шверцы выпукло-вогнутого профиля; трубка изогнута, что задает шверцам установочные углы атаки5 градусов. Шверцы могут быть смещены по длине тримарана; это позволяет регулировать его центровку.
Все элементы рамы кроме пилонов сделаны из дюралевых труб и соединены болтовыми замками. Замки гнутые из листовой нержавеющей стали и титана; применение титана, кстати говоря, оказалось не очень удачным – он часто трескается на сгибах. Весь крепеж нержавеющий, применять обычные стальные болты и гайки нельзя, в морской воде они ржавеют, и их так прихватывает, что при разборке судна крепеж приходится рвать или перепиливать ножовкой.
Боковые поплавки тримарана поставлены с наклоном с тем, чтобы при закренивании судна они оказались в положении на ровный киль; это страховка от выворачивания поплавков под нагрузкой. Наклон поплавков обеспечивается тем, что они закреплены на концах поперечных балок стойками-замками разной высоты.
Мост тримарана затянут сеткой из капронового шнура; под нагрузкой сетка провисает, и чтобы на ней было удобно сидеть, под нее подведены еще две продольные поддерживающие трубы; по ним приходится ходить, и они должны выдерживать вес человека на двухметровом пролете. К этим трубам крепятся боковины рубки.
Между внутренними продольными трубами моста и стрингерами главного баллона натянуты полотнища из дерматина, образующие обшивку кокпита. Чтобы не повреждать баллон хождением по нему и не затаскивать в него песок, в кокпит уложены фанерные слани; на них удобно стоять, они легко поднимаются, давая доступ к камерам баллона. Подлезть к камерам, стоящим под рубкой, можно, приподняв ее низ.
Рубка мягкая и съемная, представляет собой мешок специальной формы из прорезиненной ткани, поддерживаемый изнутри арками из пластмассовых трубок. Спереди в рубке имеется окно из лавсановой пленки, сзади треугольный вход, застегиваемый молниями, которые, кстати говоря, часто рвутся. Низ рубки утоплен в кокпит, внутри лежит фанерная слань. Ширина рубки 2 м., высота такова, что сидеть можно не сгибаясь. Пролет кокпита в рубке перекрывается специальным ковриком-жалюзи, на котором поперек укладывается надувной матрац или пенополиэтиленовый коврик; на нем можно лежать и спать. Размер рубки достаточен для ночлега двух человек, одному в ней можно жить с комфортом. Имущество размещается в рюкзаке под спальным местом и в боковинах рубки.
Рубка достаточно сухая, спальный мешок, например, я никогда не убираю, и он лежит в открытую, и. Тем не менее, на ходу или под дождем несмотря на все ухищрения по герметизации, вода в рубку попадает, кроме того она отпотевает. Для повышения водостойкости под оболочкой рубки имеется дополнительный подслой из полиэтиленовой пленки и ткани; многослойная изоляция способствует и утеплению рубки. Сзади к рубке подшит тент из прорезиненной ткани – серебрянки, перекрывающий кокпит и на стоянке подвязываемый к гику. Тогда весь тримаран превращается в благоустроенную однокомнатную квартиру с отдельной кухней, что весьма помогает в случае длительной непогоды.
На выходе из рубки как комингс поставлена небольшая съемная балочка; на ней закреплены компас и камбуз-кипятильник на сухом горючем, хорошо работающий на качке.
Парусное вооружение тримарана – шлюп ¾, т.е. точка крепления вант и штага расположена на трех четвертях длины мачты отсчитывая от шпора. Мачта поворотная, составлена из трех труб. Ликпаз выполнен в виде стеклопластикового профиля выклеенного по месту и закрепленного винтами. Ванты снизу раздвоены и разнесены на обе поперечные балки; они и штаг набиваются мягкими талрепами с фторопластовыми юферсами. Для повышения устойчивости мачты имеется дополнительная пара нижних вант.
Паруса хлопчатобумажные. Грот площадью 6,4 м2 имеет диагональный раскрой со свободной нижней шкаториной и два ряда рифов. Необычный раскрой грота вызван тем, что он был сделан из стакселя швертбота класса “М”. Латы стеклопластиковые, фал из стального троса. В комплект парусов входят три сменных стакселя разной площади. Основную парусность – грот и геную тримаран несет на ветре до 5 баллов, затем стаксель заменяется меньшим. Гик имеет развитую механизацию; он снабжен талями, оттягивающими задний угол грота, и топенантом, поддерживающим его на стоянке, когда грот убран и подвязан на гик. Гика шкот проведен в четыре лопаря, нижний блок талей закреплен на подвижной каретке, свободно перемещающейся по тросовому погону, растянутому по задней балке. Шкоты стакселя проведены через две пары блоков (на каждый борт), причем задние блоки стопорные с трещоткой. На сильных ветрах нагрузка на стаксель-шкотах изрядная, и такие блоки помогают. Для фиксации шкотов в задней части кокпита на трубах установлены двойные щелевые стопора-скобки; такой же стопор для гика-шкота установлен на подвижной каретке; это позволяет на лавировке при повороте оверштаг менять галс не трогая гика-шкота.
К органам управления тримараном относятся также длинный румпель, имеющий к тому же и удлинитель, и две пары шверцталей, стоящих под кокпитом и служащих для манипулирования шверцами.
Прочность и остойчивость тримарана позволяют ходить по его поплавкам, выходить на нос для смены стакселей, гребли или подкачки передних камер. Объем каждого из аутригеров тримарана превышает его водоизмещение и составляет примерно 0,45 м3. При нормальной загрузке оба поплавка тримарана касаются воды и отрываются от нее при закренивании судна или на сильных ветрах. Такая посадка ухудшает ходкость судна на гладкой воде, но устраняет переваливание с борта на борт и резкую диагональную качку на косой волне. Для улучшения поворотливости все баллоны тримарана имеют заметную погибь.
Если на волне тримаран с борта на борт не кидает, то на суше он качается во всю, и чтобы это не мешало спать в рубке, приходится что-нибудь подкладывать под его поплавок или, наоборот, загружать его камнями.
“Бриз” – туристское, а не гоночное судно, но парусность у него побольше, чем у гоночных швертботов – одиночек, например, у “Финна”; судно динамичное, по ходкости близкое к катамаранам равных размерений. По мореходности же это небольшая крейсерская яхта; девятибальный шторм он в море выдерживал, а с более сильными ветрами встречаться не доводилось.
Тримаран управляется одним человеком в любых условиях. Угол лавировки составляет около 45°к ветру, причем можно, хотя и более полого, лавировать и без шверцев. Это выяснилось при первом же испытательном выходе на Азовское море, когда из-за неудачной конструкции подвески шверцев, оба они были сразу же и сломаны, и пришлось без них идти на встречных ветрах от Ейска до Геническа.
Тримаран неплохо ходит и под веслом, грести надо на нем как на каноэ — с носа; этим приходится заниматься при подходах к берегу в штиль или, иногда при отходах на сильном навальном ветре.
“Бриз” оказался на редкость удачным судном, хорошо ходить он начал сразу, и ходить на нем после “Мевы” и проа было одно удовольствие. Я обошел на нем все Азовское море, пересек его с запада на восток, побывал на Каспии, где в Махачкале, как сейчас помню, подходя ночью на сильном волнении к незнакомому берегу, вылетел на скалистый бар, в одиночку прошел все Онежское озеро и почти все Белое море. Не было случая, чтобы он подвел меня.
На хорошем ровном ветру, поставив шкоты на стопора, закрепив румпель оттяжкой, можно встать на поплавок тримарана и откренивать его, зацепившись за ванту. Шаг вперед, шаг назад по его поплавку, и тримаран из-за изменения дифферента меняет курс, забирает ветер и летит над волнами как орел.
В этой красивой картине как в бочке меда имеется и своя ложка дегтя. Совершенство было достигнуто не сразу, и за эти годы я постарел сам. Такая машина уже не для меня, нет у меня прежней прыти, чтобы таскать стокилограммовые лодки. Снова сработал и обернулся неожиданной стороной человеческий фактор. То, что хорошо в молодости, в тридцать, сорок, пятьдесят лет, не годится, когда тебе за шестьдесят. Чтобы обеспечить свою старость, я снова ломаю голову над конструкцией нового судна, вспоминая, что моя трансазовская “Агура” весила 45 кг, “Мацеста” и того меньше, а тримаран из двух раскладушек я, не разбирая, таскал на спине за три километра. Снова появился простор для творчества.
1. В.Ф.Болховитинов. Пути развития летательных аппаратов. М. Оборонгиз. 1962
2. Р.Мэнри. На швертботе через океан. В книге: П.Хитон. Море синеет…Гидрометеоиздат. 1974
3. А.Н.Добромыслов, В.Н.Успенский, Ю.Г.Иванов. Путешествие под парусом. М. ФиС.1981
4. В.М.Перегудов. Туристские разборныепарусные суда. М. ФиС. 1987
5. Б.Бонд. Справочник яхтсмена. Л. Судостроение. 1989
6. Н.В.Григорьев, Д.Н.Коровельский, Е.П.Леонтьев. Школа яхтенного рулевого. М.ФиС. 1967
7. Дж.Норвуд. Быстроходные парусные суда. Л. Судостроение. 1983
8. Дж.Ховард-Уильямс. Уход за парусами и их ремонт. М. ФиС. 1980
9. П.К.Нормантас. 55 дней в плену у Арала. Катера и яхты. ?
10. А.Бомбар. За бортом по своей воле. М. ГИГЛ. 1969
11. Г.Н.Клинцевич. Выживаемость терпящих бедствие на море. М. Транспорт. 1987
12. А.Урбанчик. В одиночку через океан. М.Прогресс. 1974
13. Н.Людевиг. Парусный спорт. Л. 1925
14. П.Хундаров. Раздумья врача. М. Советская Россия. 1983
15. Гомер. Одиссея. М. Московский рабочий. 1982
16. А.И.Королев, В.П.Жохов. Надувные лодки. Л. Судостроение. 1989
17. Самодельное туристское снаряжение. М. ФиС. 1987
18. Снаряжение туриста-водника. М. Профиздат. 1986
19. К.А.Колс. Под парусами в шторм. Л. Гидрометеоиздат. 1985
20. В.И.Байбаков. Парусный тримаран “Бриз”. Катера и яхты. 1987, .№ 99, 81
21. В.И.Байбаков. В компании с лайкой. Катера и яхты.№130, 96
22. К.Х.Марквардт. Рангоут, такелаж и паруса судов ХУ II века. Л. Судостроение. 1991
23. A.Urbanczyk. Szalone Eskapady, Warszawa, 1975