Отчёт 2015-01

Обстоятельства возникновения аварийной ситуации

Группа из 6 человек на двух катамаранах шла вдоль побережья Охотского моря от Магадана в направлении Охотска (первоначальный план предусматривал посещение Шантарских о-вов и финиш в Николаевске-на-Амуре). 25 июля около 16 ч. по местному времени при попытке спрятаться в устье реки Ульбея от надвигающегося шторма один из катамаранов потерпел крушение.

Фото 1. Катамаран до аварии.

В прибойной зоне напротив устья реки сочетание навального штормового ветра и встречного течения создали мощное опасное волнение. В какой-то момент находившийся внизу между волнами катамаран был целиком накрыт сзади валом с опрокидывающимся гребнем. При этом от высоких динамических нагрузок лопнул передний отсек правого баллона. Произошел разрыв боковой и подводной частей в районе шпангоутов. Судно развернуло лагом, и удар следующей волны привел к разрыву оставшихся двух секций. С этого момента правый борт держался на плаву только на бочках с имуществом и пневмокатках. На берег выбросились с большим трудом, повезло. При выброске на берег точно так же разорвало носовую секцию левого баллона [1].

В [2] уточняется, что решение закончить переход и пройти через разрыв косы к берегу было принято при усилении ветра до 8 м/с и волны более 2 м в связи с отказом мотора и поломкой рулевого управления на второй лодке. Ветер был вдоль берега. Указанного на карте разрыва не оказалось, пошли в первый обнаруженный. "С моря картины валов не видно, влетели мы в очень неприятное место, где волна метров 5-6 высотой ... нас догнала, подняла корму, воткнула носами в воду и накрыла сверху".

Разрушение началось с того, что лопнул веревочный талреп на носу тросовой фермы правого балона. Через пару секунд лопнула носовая секция правого балона и еще через полминуты средняя секция правого балона. Мотор удерживал катамаран носом на волну, но ветер пронес мимо прохода. Лопнул талреп на носу левого балона и вслед за ним носовая секция левого балона, т.е. судно потеряло 3 надувных секции из шести.

Фото 2. Аварийное судно в прибое (кадр из видеозаписи).

Фото 3. Аварийное судно на берегу.

Дополнительная информация

Баллоны из ткани Valmex 7325 (Arctic Life Raft Heavy), новые, были сильно надуты. Претензий к качеству изготовления нет.

Ликвидация аварии

В прибое разорванный правый баллон оказался моментально погребен под галькой, что дало возможность спасти почти все вещи — катамаран не стаскивало назад. Палубу и второй баллон откопали, большую часть элементов конструкции судна удалось спасти (рама почти не пострадала).

Второе судно, предупрежденное по радио, не пыталось пройти промыв в косе, а благополучно обошло ее (несмотря на заглохший мотор и повреждение руля!), подошло к месту аварии с внутренней стороны косы и его экипаж помог в аварийных работах.

Фото 4. Второй катамаран не пострадал и обеспечил эвакуацию с места аварии.

Два человека с основным грузом ушли в Охотск и затем вернулись за пешей командой, двигавшейся берегом навстречу. Из Охотска трое улетели в Москву, а трое на катамаране вернулись в Магадан.

Фото 5. Выход второго катамарана в Охотск (кадр из видеозаписи).

Выводы

Конструкция рамы с двумя стрингерами в карманах продемонстрировала преимущество в живучести при экстремальных условиях: второй катамаран повреждений не получил.

При аварии помогли привязанные к раме герметичные емкости и катки, послужившие аварийными емкостями плавучести и не позволившие катамарану перевернуться (1).

thn (владелец, строитель и рулевой судна) указывает на три конкретных недочета, непосредственно приведших к аварии:
— недостаточную прочность ткани баллона;
— применение веревочных талрепов из 4-мм кевларового шнура, который перетерся;
— отсутствие усилений оболочки баллонов под шпангоутами, сделать которые советовал производитель баллонов.

Рассмотрим вероятную картину аварии с точки зрения конструкции.

При погружении носов баллонов в воду и заливании всего судна обрушившимся гребнем даже одна статическая нагрузка на элементы крепления в носовой части должна превышать нормальную раза в 4 (считая, что баллон в обычных условиях погружен на 25%). Т.е. баллон оказывается прижат к стрингеру, тросам и шпангоутам с очень большой силой, что вызывает увеличение прогиба тросов и, соответственно, кратный рост нагрузок в местах их крепления к раме. Если бы вместо веревочных талрепов были использованы винтовые, разрушение могло произойти в каком-либо другом месте (конечно, тонкая веревка — худший выбор, арамидное волокно имеет высокую прочность на разрыв, но не устойчивость к перетиранию).

Натянутый трос, проходящий через конец шпангоута, опираясь на оболочку, создает некоторую протяженную опору этого конца. Однако после ослабления (обрыва) троса эта опора исчезает, и туго накачанный баллон "изо всех сил" опирается на конец шпангоута. Пуфф!

Если при проектировании лодки принято решение использовать ради жесткости или по иным причинам продольную тросовую ферму, во избежание подобных случаев кроме местных усилений оболочки стоило бы снабдить шпангоуты опорными площадками. (В свое время иногда использовали шпангоуты не из трубок, а согнутые из П-образного профиля по радиусу баллона так, чтобы они охватывали его примерно на половину высоты).

Попытка пройти бар по промоине оказалась роковой тактической ошибкой — судно попало в тяжелые условия, хотя до этого ситуация была нормальной. Состояние второго судна хотя и вызвало опасения, но не было аварийным и не требовало неотложной выброски — да и смогло ли бы оно воспользоваться найденным проходом, имея проблемы с рулежкой и заглохший мотор? Поторопились. Понятно, что при подходе с моря, глядя на "спины" волн, невозможно толком оценить, что творится впереди в зоне прибое, что и отметили члены экипажа. Ну что ж, этот урок также следует намотать на ус.

Фото 4. Устье р. Ульбея (Google Earth).