Продолжение публикации глав из книги. Начало см. № 78 и 79 «К.Я».

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ

Раскрой и шитье парусов

Технологический процесс изготовления парусов по разработанному чертежу может быть разбит на пять основных операций:

1) раскрой полотнищ;
2) соединение — сшивание полотнищ;
3) обрезка по контуру — подкрой — и первичная отделка паруса;
4) нашивка усиливающих полос, боутов и карманов для лат;
5) окончательная отделка паруса (будет рассмотрена в следующей главе).

1. Раскрой полотнищ паруса

Парус вычерчивают в натуральную величину на плазе (ровном и хорошо окрашенном полу парусной мастерской) с припуском в несколько сантиметров по всем его шкаторинам с таким расчетом, чтобы в последующем можно было подогнуть кромки и получить усиливающие (дублирующие) слои ткани по шкаторинам, Сначала намечают мелом положение трех (или четырех, если парус имеет трапециевидную форму) углов паруса, втыкают в этих точках в пол шилья и натягивают между ними тонкий шнур, который образует основной треугольник паруса.

Затем в заранее определенных точках на передней, задней и нижней шкаторинах откладывают характерные размеры для построения серпов или вогнутости шкаторин. С помощью длинной гибкой рейки, ленты или мягкого троса намечается плавная кривая, проходящая через отмеченные точки на шкаторинах будущего паруса.

Плавность кривой проверяется на глаз, для чего обычно смотрят вдоль обозначенной линии с одного из ее концов. Проверенные и исправленные линии шкаторин прочерчивают мелом, используя рейку-правило или ленту в качестве лекала. Если по одному и тому же чертежу будет изготовляться много парусов (например — для яхт-монотипов), очертания их могут быть нанесены краской на полу; размеры и эскизы всех полотнищ, из которых сшивается парус, заносят в специальную книгу, по данным которой полотнища могут быть легко раскроены уже прямо на столе. Чаще всего делают комплект лекал-выкроек для изготовления всех полотнищ паруса, которые имеют криволинейные кромки.

Теперь можно раскатывать рулон выбранной ткани, покрывая чертеж паруса на плазе отдельными полотнищами. Естественно, необходимо сразу же давать припуск на сшивание полотнищ между собой и на образование закладок.

Закладки. Закройщик отмечает на парусе одно или два места, где глубина пуза должна быть максимальной; скажем, на расстоянии 1/3 ширины паруса в корму от передней шкаторины и на высоте 1,8 и 2,7 м от нижней шкаторины. Затем он укладывает ленту или рейку вдоль той линии, где он хотел бы получить максимальную стрелку пуза. Все закладки по швам должны будут оканчиваться на этой линии, для чего делаются соответствующие метки на всех полотнищах. Каждое полотнище нумеруется и величина закладки пишется у ее конца. Эта величина может быть довольно незначительной (скажем, 10 мм при длине закладки 760 мм) или, на первый взгляд, слишком большой (например, 250 мм при длине 1,8—2,1 м); все зависит от размеров и функции данного паруса и положения в нем каждого отдельного полотнища.

Лента, с помощью которой на гроте обозначают
линию максимальной стрелки профиля (пуза) паруса.


Виды раскроя спинакера (пунктирной линией показана лента, уложена по концам закладок}:
а — вертикальный раскрой.
Если посмотреть на парус спереди или сзади, швы располагаются в виде буквы V;
б — горизонтальный раскрой.
Полотнища расположены перпендикулярно к боковым шкаторинам; у среднего шва ткань располагается по диагонали;
в — раскрой без центрального шва.
Полотнища перпендикулярны к складке ва парусе, когда он сложен пополам вдоль.

Излишняя ткань может быть либо вырезана таким образом, чтобы ширина шва в соединении соседних полотнищ оставалась постоянной, либо постепенно убрана в накладную часть шва, накрывающую соседнее полотнище. Первый способ более трудоемок, но швы выглядят лучше; если, однако, подобный же парус придется изготовлять другому парусному мастеру, ему будет довольно трудно сделать необходимые лекала тех смежных полотнищ, кромки которых образуют закладку.

Использовавшаяся ранее хлопчатобумажная ткань выпускалась шириной от 300 до 1370 мм, однако полотнища делались значительно более узкими, чем это позволяла ширина ткани. Это давало возможность уменьшить напряжения растяжения, действующие в ткани. Полотнища либо вырезали шириной до 225 мм, либо делали дополнительные фальшивые швы на целом материале; иногда применяли оба этих способа одновременно.

Терилен и дакрон обычно ткутся шириной от 813 до 914 мм. Различия в ширине ткани обусловлены усадкой волокна при термической обработке полотна. Синтетическая ткань достаточно прочна, чтобы можно было шить паруса из полотнищ полной ширины для всех яхт, начиная от маленького тузика и кончая 12-метровым парусником (если, конечно, вес ткани выбран правильно—в соответствии с приведенными в № 78 рекомендациями). Тэд Худ в США и Ратсей и Лапторн в Англии вырабатывают собственную ткань вдвое меньшей ширины — 457 мм. Это — специальная мера для того, чтобы уменьшить растяжение по диагонали при использовании наиболее легкой ткани.

Применение узких полотнищ даже при использовании ткани из синтетики иногда бывает желательно по двум причинам. Во-первых, число швов по передней шкаторине может оказаться недостаточным, чтобы мастер смог обеспечить нужный профиль паруса при помощи закладок по швам. Этот прием применим, правда, лишь при раскрое самых малых парусов и чаще—в районе нижней шкаторины грота, где обычно шкаторину пересекают только один или два шва ткани полной ширины. В качестве альтернативы могут быть использованы вытачки в парусе, как это было рассмотрено в предыдущей части статьи.

Во-вторых, увеличение числа полотнищ может потребоваться при пошиве определенных парусов из особо тонкой ткани, ибо такие паруса, сшитые из полотнищ нормальной ширины, сильно деформировались бы. Разделив полотнище ткани одним или даже двумя швами, можно снизить растягивающие напряжения до минимума. Однажды был сшит грот с длиной передней шкаторины 10,5 м из ткани весом всего 200 г/м2; благодаря уменьшению расстояния между швами до 280 мм он очень хорошо держал форму.

2. Соединение—сшивание полотнищ

При шитье на швейной машине механически передвигается только нижний из двух соединяемых слоев ткани. Вследствие этого, а также из-за недостаточного сцепления между слоями синтетической ткани, нижнее полотнище обычно перемещается быстрее, чем верхнее, если только оператор не будет придерживать нижний слой, подталкивая вручную верхний. Это затрудняет совмещение парных меток, нанесенных поперек шва на обоих полотнищах во время раскроя на плазе специально для контроля положения полотнищ при сшивании.

Если швейная машина не снабжена специальным толкателем, обеспечивающим прохождение через иглу обоих сшиваемых слоев ткани с одинаковой скоростью, необходимо предварительно сметывать оба полотнища вместе вручную. Удобно использовать двустороннюю липкую ленту, которая позволяет скреплять полотнища по швам и устранять проскальзывание одного слоя ткани относительно другого. Благодаря этому можно получить аккуратный шов при существенной экономии времени, особенно заметной при шитье серийных парусов.

Если ткань слишком толстая, чтобы можно было шить на машине с двойной иглой, шов прошивают одной иглой дважды или даже трижды (в тех местах, где требуется трехрядный шов; например, в углах паруса и в местах, подверженных усиленному износу). Обычно используется нитка, отличающаяся по цвету от цвета ткани паруса; благодаря этому любой обрыв нитки или износ шва легко можно обнаружить и своевременно устранить починкой паруса. Для шитья белой парусины используется коричневая нитка, для цветной — белая.

Во времена хлопчатобумажной парусины ручное шитье давало определенные преимущества, так как стежки могли погружаться в ткань благодаря ее податливости, обеспечивалось более тугое натяжение нити в шве. Полистер настолько тверд, что подобного погружения нити в ткань не происходит, и нити шва остаются полностью открытыми снаружи действию трения. Тем не менее ручное шитье более толстой ниткой, натертой воском, применяется и ныне при изготовлении из синтетики штормовых парусов для крупных судов. Это вследствие большей трудоемкости работы и высокой квалификации занятых шитьем людей обходится дороже, чем при машинном шитье, однако затраты окупаются благодаря повышению долговечности и надежности сшитых вручную парусов.

Величина перекроя кромок полотнищ в шве должна тщательно контролироваться: она должна оставаться постоянной по всей длине либо изменяться постепенно, если предусматриваются закладки для получения пуза паруса. Если допустить изменение ширины перекроя на небольшом участке шва, то на готовом парусе в этом месте обнаружится жесткая точка, искажающая профиль.

Точечная сварка полотнищ с малыми интервалами между точками кажется имеющей преимущества, поскольку отпадает необходимость шитья, однако технология сварки не так уж проста. Непрерывная же сварка делает ткань нерастяжимой. Использование клея не обеспечивает необходимой прочности для парусов Крейсерских яхт.

3. Подкрои и первичная отделка паруса

Когда все полотнища сшиты, парус укладывают на чертеж, по которому производился раскрой, чтобы подвернуть шкаторины точно по линиям разметки (в чистый размер) и загладить складки по периметру паруса. Эта операция и называется под кроем. Шкаторины заглаживают обычно при помощи плоского стального бруска.

На этой стадии очень важна аккуратность; при подкрое паруса должны строго выдерживаться все контролируемые размеры. Подвернутая кромка паруса становится затем усиливающим элементом шкаторины,

4. Нашивка усиливающих полос, боутов и карманов

На парус нашивают все усиливающие элементы и ликтрос, ставят люверсы и кренгельсы, пришивают карабины или ползунки и т.п. (эти детали в дальнейшем будут рассмотрены более подробно, так как требуют тщательного внимания и изготовителя парусов, и владельца яхты).

Усиливающие полосы по шкаторинам образуются при подкрое простым подгибанием ткани таким образом, чтобы обрезанная кромка оказалась внутри полосы. При этом могут образовываться морщины (особенно, если шкаторина криволинейна или нити в полотнищах располагаются под углом к линии шкаторины).

Внутренняя кромка полосы при криволинейной шкаторине должна быть короче, чем внешняя, т.е. идущая по кромке паруса; поэтому излишнюю ткань приходится собирать здесь в мелкие складки. Там же, где шкаторина прямолинейна, но нити в полотнище располагаются под углом к ней (например, на передней шкаторине грота), при подкрое получается, что нити в усиливающей полосе располагаются уже под вдвое большим углом к направлению шкаторины.

Когда шкаторина оказывается под нагрузкой, величина растяжения ткани зависит от расположения нитей в ней относительно направления действия растягивающих сил. Поэтому деформация усиливающей полосы будет существенно отличаться от деформации ткани в основной части паруса, а в результате образуются небольшие морщины, от которых будет довольно трудно избавиться.

В обоих случаях (криволинейная задняя шкаторина и передняя шкаторина с диагональным расположением ткани) целесообразно отрезать усиливающую полосу от кромки паруса, наложить ее сверху на шкаторину и пришить. Теперь опасность неправильной деформации шкаторин оказывается минимальной.

Если же кромка паруса прямая или состоит из ряда прямых линий (например, от одной латы до следующей), а нити ткани (уток или основа) расположены перпендикулярно шкаторине, можно выполнить усиливающую полосу простым подгибанием кромки.

Полоса, которая отрезана от шкаторины, должна при пришивке к парусу иметь обработанные кромки — подогнутые внутрь либо оплавленные паяльником. Подобным же образом обрабатывают и кромку паруса, от которой отрезали полосу. Это означает, что вблизи шкаторины оказывается шов с четырьмя слоями ткани или с двумя слоями и двумя оплавленными кромками.

Естественно, что это место будет растягиваться под нагрузкой в меньшей степени, чем один слой ткани в парусе рядом с усиливающей полосой. Соответственно появляется новая опасность: может образоваться выпуклость в парусе близ шкаторины, если, конечно, парусный мастер не примет соответствующих мер против этого, расположив ткань слегка по диагонали или пришив накладку с легкой слабиной.

Нужно проследить, чтобы накладка не была пришита слишком слабо: это вызовет сильное колебание задней шкаторины. (В отечественной практике такая полоса называется лентой-фальшивкой. При шитье паруса кромка шкаторины подгибается один раз, а сверху на нее нашивается подогнутая с обеих кромок лента-фальшивка. Направление нитей ткани в фальшивке совпадает с основным материалом паруса. — Прим. ред.) Если же она будет натянута слишком туго, шкаторина станет отгибаться на ветер, а около нее образуется пузо. Естественно, ширина накладки также влияет на величину растяжения той же самой задней шкаторины,

Отогнутая усиливающая полоса по задней шкаторине, конечно, позволит избежать большинства упомянутых выше дефектов — «волчьих ям» на парусе, однако парус с отогнутой накладкой будет сильно растягиваться по задней шкаторине, особенно при значительной площади паруса и сильном ветре.

Таким образом, имеется несколько соображений в пользу того, чтобы делать усиливающую полосу отрезной, по крайней мере, на задней шкаторине, если парус рассчитывается на большую нагрузку и должен быть долговечным. Задняя шкаторина грота подвергается большим напряжениям, когда яхта идет в бейдевинд: здесь действует устойчивая тяга гика-шкота, а во время перемены галсов парус сильно треплет. Одного только оплавления кромки ткани по задней шкаторина явно не достаточно, чтобы противостоять этим нагрузкам.

Подобным же образом на стаксель также действуют нагрузки, слишком большие, чтобы их достаточно долго могла выдержать оплавленная кромка по задней шкаторине. Сказанное не относится к стакселям небольших швертботов и гоночных яхт типа «Солинг» или «Дракон». Здесь нет сомнений в том, что задняя шкаторина без накладки обеспечивает легкий сток воздуха с паруса; она никогда не загибается на ветер. Кромка паруса, однако, может ослабнуть, если хоть однажды она растянется под нагрузкой.

Часто хорошие стакселя без накладки по задней шкаторине делают и для гоночных швертботов, хотя такой парус не столь долговечен, как обычный: оплавленная кромка вследствие трения быстро изнашивается, парус становится неэффективным.

Боуты. Нагрузка на парус концентрируется в его углах, поэтому важно подкрепить их соответствующими усилениями. Несколько дублирующих слоев прочной ткани по углам должны быть расположены таким образом, чтобы напряжения в основной ткани паруса оказались хорошо распределенными. Боуты дают также прочную основу для закрепления на парусе кренгельсов или люверсов во всех трех углах.

Значительные усилия, прикладываемые к шкотовому углу паруса при работе современных лебедок, требуют соответственно установки здесь особенно прочных усиливающих боутов. Хороший вариант исполнения шкотового угла—это закрепление здесь массивного кольца из нержавеющей стали, через которое пропущены несколько усиливающих лент, пришитых к парусу. Такое исполнение можно применить и для других углов паруса. Ленты при этом должны простираться внутрь паруса на 300 мм (или около того) для равномерного распределения нагрузки на возможно большую площадь.

Сейчас полную парусность несут в гораздо более сильный ветер, чем это было общепринято десять лет назад. Это — результат возросшей остроты соревнований. Однако это означает, что паруса должны противостоять все более возрастающим усилиям. В первую очередь это касается спинакеров, поскольку капитан яхты старается нести в гонках самый легкий спинакер даже при усилении ветра.

При изготовлении паруса мастер может увеличить размеры боутов в углах, может даже пришить «языки» по 1—1,2 м длиной, однако важно, чтобы капитан сознавал разумную границу силы ветра, до которой можно нести данный парус. Большинство капитанов прекрасно знает вес ткани, использованной для пошива стакселей их яхт, и меняет эти стакселя в зависимости от силы ветра; а вот спинакер несут, как правило, один и тот же до тех пор, пока по-настоящему опасный ветер не заставит его снять и заменить уже штормовым парусом (которые, кстати сказать, применяются неохотно вследствие малой площади, плоского покроя и тяжелой ткани).

Карманы для лат. Нет никаких причин применять старомодные латы, которые привязывались к карману. Латы, вложенные в карманы, успешно выполняют свою задачу даже на больших морских яхтах. Важно, чтобы концы лат были скруглены и латы легко входили в карманы; карманы в идеальном случае должны быть несколько длиннее латы и должны быть снабжены эластичным элементом, пришитым у внутреннего конца—благодаря этому лата будет слегка распирать карман и хорошо держать заднюю шкаторину. В карманы без такого эластичного элемента латы должны входить достаточно туго; это не только затрудняет их постановку, но и приводит к износу внутреннего конца кармана.

Внутренние концы карманов должны быть снабжены парой нейлоновых накладок-протекторов, пришитых с каждой стороны для предохранения паруса от износа. Концы лат необходимо тщательно обработать, чтобы они вписывались в профиль у задней шкаторины. На передний конец каждой латы необходимо надеть (и закрепить) кусочек полихлорвиниловой трубочки, разрезанной вдоль; если имеется протектор, нашитый снаружи на парус, эти трубочки ставить не нужно, так как на конце латкармана образуется слишком большое утолщение.

Серп на задней шкаторине. В большинстве классов яхт площадь серпа не входит в обмерную площадь парусности; именно поэтому серп становится предметом усиленного внимания, причем от парусного мастера требуют, чтобы он поместил в серп возможно больше парусины.

Следует помнить, что латы могут поддерживать серп, располагаемый позади прямой линии, соединяющей фаловый и шкотовый углы, при условии, что его ширина примерно равна 1/3 длины латы. Если серп будет шире, то внешняя часть паруса станет отгибаться в подветренную сторону, вследствие чего эффективность паруса на курсах бейдевинд и крутой бакштаг снизится. Только когда ветер дует прямо в парус, а не вдоль него, дополнительная площадь парусности, помещенная в серп, реализуется для создания тяги. Однако на полных курсах эту площадь все же лучше поместить в спинакер, на лавировке важнее иметь полноценный грот.

Обнаружено, что, если задняя шкаторина грота образована кривой линией, то усиливающая полоса между латами начинает вибрировать, поскольку на каждом участке небольшая выпуклость шкаторины оказывается выступающей за концы лат и не поддерживается ими. Соответственно сейчас стараются делать заднюю шкаторину образованной отрезками прямых линий между латами или даже выполнять эти участки шкаторины слегка вогнутыми (это можно видеть как на больших швертботах, так и на океанских яхтах).

Два грота 14-футового швертбота:
а—парус, скроенный с серпом шириной 480 мм, для жесткой мачты;
б—парус с серпом шириной 380 мы для гибкой мачты.

Стакселя. В большинстве классов яхт латы на стакселе не разрешены. На океанских гоночных яхтах применение лат допускается, но при условии, что кормовые концы их располагаются впереди мачты. Однако такие латы плохо выглядят, если парус бьется о мачту или о ванты, и применять их не следует за исключением определенных случаев. Существуют очень высокие и узкие стакселя с фаловым углом менее 20° и с задней шкаториной, проходящей впереди мачты; три или четыре короткие латы могут улучшить профиль такого паруса. Здесь обычно уже не преследуется цель поместить в серп по задней шкаторине дополнительную парусину; если желают увеличить площадь узкого и высокого стакселя, то достигается это путем смещения шкотового угла назад до образования перекроя грота стакселем.

Для лат стакселей благодаря повышенной гибкости хорош материал туфнол. Толщина лат при малой их длине в данном случае не играет существенной роли. На стакселях предпочитают иметь латы постоянно привязанными или даже пришитыми в карманах.

Как правило, задняя шкаторина стакселя выкраивается вогнутой, (с отрицательным серпом). Такой парус лучше стоит, чем с прямой; повышается эффект аэродинамической щели в перекрое между гротом и стакселем. Правильно скроенная задняя шкаторина должна повторять кривую подветренной стороны паруса сразу за линией максимальной глубины пуза.

Серп по нижней шкаторине стакселя — также свободная от обмера площадь. В некоторых классах (например, не «505») разрешаются латы и по нижней шкаторине, но в большинстве классов они запрещены. Серп со стрелкой около 3% длины шкаторины хорошо стоит и без лат; если потребуется сделать серп немного больше, то парусный мастер швы в этой части паруса должен выполнить более тугими, иначе стаксель не будет работать на острых к ветру курсах.

ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ

Отделка паруса

Отделкой паруса называют насыщение его вспомогательными деталями—пришивку троса, установку люверсов, фаловой дощечки, карабинов и т. п.

Ликовка паруса. В производстве парусов все еще преобладает ручная ликовка — пришивка усиливающего троса по передней и нижней шкаторинам. Эта операция требует от исполнителя определенного искусства. При изготовлении парусов большой площади, когда толстый ликтрос не проходит в швейную машину, избежать ручной работы не удается. Кроме того, пришитый на машине ликтрос оказывается недостаточно прочным для того, чтобы выдержать нагрузки, возникающие при шквалах в парусах яхт морского плавания. Правда, при ручной ликовке легко обнаружить неравномерное распределение стежков по длине шкаторины, особенно если работу выполняют не один, а два человека.

Выше говорилось о том, что ликтрос должен быть слегка растянут перед тем, как его пришивают к парусу. После выдержки под нагрузкой трос необходимо раскрутить таким образом, чтобы на нем не было колышек и он свободно ложился на полу в виде прямой линии. Затем ликтрос укладывают вдоль шкаторины тщательно расправленного на плазе паруса; при этом он должен быть слегка короче шкаторины, к которой его предстоит пришить. Эта разность длин зависит от длины шкаторины паруса, диаметра и характеристики эластичности троса, а также профиля паруса, который рассчитывают получить. В растянутом положении троса должно хватить на всю длину шкаторины паруса, какую парус получает под нагрузкой — при действии ветра. Парусные мастера на этой стадии часто применяют динамометр, чтобы получить заданное усилие растяжения в ликтросе.

Затем на тросе и парусе через определенные интервалы делают пометки карандашом для последующего контроля при ликовке. При этом мастер может варьировать растяжение (посадку) паруса по длине ликтроса с тем, чтобы получить требуемый профиль паруса. Это достигается благодаря тому, что на парусе наносят метки, не совпадающие с метками на тросе. Например, в более напряженных местах в нижней части паруса интервалы между метками на тросе можно сделать несколько меньше, чем между метками на усиливающей полосе шкаторины.

Необходимо следить, чтобы при разметке и последующей пришивке к парусу трос был натянут, не закручивал шкаторину и на определенных участках троса не собиралась морщинами излишняя парусина. Одна из частых ошибок при ликовке — слишком слабо натянутый трос, который оканчивается прежде, чем мастер достигнет конца шкаторины на парусе.

Преимущество применения швейной машины при ликовке состоит в равномерном расположении стежков по длине и уменьшении шансов образования складок парусины по ликтросу. Однако мастер не может так гибко варьировать натяжение троса относительно шкаторины, и поэтому машинная ликовка не может иметь такую же прочность, как ручная. Разумеется, машина позволяет сделать работу быстрее и при меньшей квалификации исполнителя; она хороша в тех случаях, когда важно получить паруса с идентичными характеристиками, как это требуется, например, в классе швертбота-монотипа «420» и др.

На малых парусах ликтрос часто свободно пропускается внутри усиливающей полосы по шкаторине и закрепляется только в фаловом галсовом углах. Для яхт крупнее 5 т. такой способ мало пригоден, поскольку большие нагрузки в свежий ветер оказываются сосредоточенными в углах паруса, вследствие чего существенно изменяется профиль паруса. В большинстве случаев важно, чтобы по передней и нижней шкаторинам парус был равномерно закреплен к ликтросу по всей и длине.

Усиление по передней шкаторине. Первым, кто отказался от ликовки стакселей синтетическим или стальным тросом, был американский яхтсмен Айк Манчестер, начавший изготовление парусов только с усиливающей полосой из дакрона по передней шкаторине. Поскольку трос всегда имеет характеристики растяжения, отличные от ткани паруса, то довольно трудно получить парус, который сохранял бы под нагрузкой правильный профиль, без морщин вблизи нагруженной шкаторины. Дополнительное преимущество, обусловленное отсутствием стального троса внутри шкаторины, заключается в том, что ткань не повреждается в результата окисления троса. Тем не менее, стаксели с регулируемым натяжением передней шкаторины со стальным тросиком, пропущенным внутри усиливающей полосы, получили самое широкое распространение.

Наиболее употребителен стальной оцинкованный трос, заключенный в полихлорвиниловую оболочку. Однако появляются проблемы, связанные с возникновением коррозии на концах троса, где заделывают огона и герметичность оболочки нарушается, Кроме того,, оцинкованный трос непригоден для плавания в тропических водах, где он быстро ржавеет, если не полностью заключен в герметичную оболочку. В США часто применяют тросы из нержавеющей стали, но этот материал вступает в реакцию с тканью паруса, что снижает ее прочность. Поэтому и нержавеющий'трос необходимо заключить в пластиковую оболочку.

Эластичный трос в ленте. При этом способе усиления шкаторины берется дакроновая лента шириной 50—75 мм и длиной, равной длине шкаторины, складывается вокруг синтетического или растительного троса и прошивается на швейной машине таким образом, чтобы шов располагался как можно ближе к тросу. Если устройство машины не позволяет прошить ленту вместе с тросом, то вместо троса можно использовать какую-либо плоскую ленту, а затем в образовавшийся карман продеть ликтрос. Затем полученная усиливающая полоса вместе с ликтросом пришивается к соответствующей шкаторине паруса. Кромка паруса может быть не подшитой, а только оплавленной, а обе кромки ленты желательно подогнуть внутрь шва, так что на машине придется прошить пятикратную толщину ткани.

Люверсы. Долгое время штампованные люверсы были много слабее тех, которые пришивались вручную, и потому использовались только для малых парусов. Однако современные парусные ткани настолько плотно вытканы, что благодаря улучшенной конструкции люверсов и усовершенствованным приспособлениям ткань паруса повреждается в меньшей степени, чем при использовании традиционных люверсов с применением ручной обметки отверстия. Поэтому штампованные люверсы сейчас можно видеть и на сравнительно больших парусах.

При оснащении парусов из тяжелой грубой ткани, предназначенных для действительно большой нагрузки, по-прежнему отдается предпочтение люверсам ручной работы. Опасаясь повредить ткань паруса из-за очень тесного расположения нитей, стягивающих люверс (или же неравномерного натяжения нитей в обметке), проколов иглой стараются сделать как можно меньше, пропуская нитку в 4 и даже 6 раз вместо традиционных 2-х.

Люверсы для взятия рифов должны иметь специальные усиливающие накладки для обеспечения дополнительной прочности, а люверсы для штык-болта (у передней шкаторины) и риф-шкентеля (на задней шкаторине грота)—должны иметь боуты, распределяющие нагрузку на большую площадь паруса. Эти точки становятся галсовым и шкотовым углами, когда рифы взяты. Большинство других люверсов располагают на усиливающих полосах по нижней и передней шкаторинам или в пределах боутов шкотового и галсового углов паруса.

Люверсы ручного изготовления имеют металлическое кольцо (которое пришивается к парусу) для того, чтобы защитить ткань от износа при трении о проходящий через отверстие предмет—скобу, карабин, трос, гак или шнуровку карабина.

Латы. Традиционным материалом для них является дерево, однако в последние годы латы все чаще выполняют из пластиков. Дату из любого материала делают суживающейся и уменьшающейся по толщине к внутреннему концу для того, чтобы здесь она была более эластичной. Чтобы уменьшить поглощение влаги деревянные латы должны иметь хорошее покрытие лаком. Тонкий конец латы рекомендуется обмотать липкой лентой. Это предотвращает как поломку самой латы, так и возможность прокола паруса ее концом при поломке. Лента, приклеенная вдоль всей длины латы, служит хорошей защитой против острых углов в случае ее поломки, а также облегчает извлечение обломка из лат-кармана. .

В наши дни все чаще используют латы из туфнола.(Туфнол — фирменное название текстолита из хлопчатобумажной полотняной ткани и фенолформальдегидной смолы)
Правда, такие латы имеют повышенную гибкость, что необходимо учитывать при выборе толщины верхних и нижних лат. Нижние латы должны иметь большую толщину для того, чтобы они выполняли свое назначение должным образом. 1,5 мм—достаточная толщина верхних лат для небольшого по площади грота, однако для более крупной яхты ее следует увеличить до 6—7 мм. Для грубой прикидки можно пользоваться правилом: 1,5 мм толщины латы требуется на каждые 3 м длины яхты по ватерлинии.

Ширина лат из туфнола может быть принята такой же, как и для деревянной латы. В качестве ориентировочной величины можно рекомендовать 25 мм ширины латы на каждые 3 м длины яхты по ватерлинии. Таким образом, яхта длиной по ватерлинии 7,5 м должна иметь латы для грота из туфнола толщиной 4 мм и шириной 63 мм.

Карман на парусе должен быть на 30% шире латы для того, чтобы ее легко можно было вставить или вынуть из кармана.

Есть ряд других материалов, в частности, стеклопластики, которые с успехом используются для изготовления лат. Одним из преимуществ стеклопластиковых лат является высокое отношение прочности к весу материала; по сравнению с деревянными, пластиковые латы более жесткие. Это означает, что лата из стеклопластика может быть сделана легкой, прочной, тонкой и гибкой, хотя со временем стеклопласт увеличивает свою жесткость. Одним из свойств таких лат, требующих внимания конструктора, является тенденция к изгибу в нескольких плоскостях. Ее можно ограничить подкреплением пластины соответствующими жесткостями. Эти тонкие латы обычно имеют лопатообразные расширяющиеся концы для того, чтобы получить достаточную опорную поверхность при установке их в карманах.

Сквозные латы позволяют повысить эффективность грота при плавании яхты крутым к ветру курсом. С ними парус становится подобным жесткому аэродинамическому крылу, так как передняя треть паруса не отдувается так сильно потоком воздуха, стекающим со стакселя, или в случае бизани — завихренным потоком с грота. Следовательно, ламинарный поток действует на большей площади грота и в результате повышается тяга паруса. Точка приложения равнодействующей всех аэродинамических сил, обычно располагающаяся, примерно, в передней трети ширины паруса, оказывается смещенной ближе к середине ширины нижней шкаторины.

Чтобы получить профиль паруса с большей кривизной, более эффективный в слабый ветер, сквозные латы необходимо туго набить при их установке в парус. В сильный ветер, когда целесообразен более плоский парус, латы ставят в карманы с меньшим усилием.

Жесткость каждой латы можно проверить, поставив вертикально и уперев ее концом в напольные весы. К верхнему концу прикладывают усилие таким образом, чтобы лата приняла правильную форму изгиба с требуемой стрелкой прогиба. Весы должны показывать что-то между 1,5 и 3 кгс; любая лата, требующая для нужного изгиба более 7 кгс, является чрезмерно жесткой.

Кривизну лат можно регулировать натяжением булиня, хотя этот способ больше эффективен в верхней части паруса. Важно не увлекаться чрезмерно тугим булинем, так как получающаяся выпуклость на задней шкаторине оказывает тормозящий эффект, особенно на высокой скорости, характерной для катамаранов. Передние концы карманов при сквозных латах подвержены сильному износу, поэтому их следует хорошо подкрепить.

Ползуны грота. Традиционный способ крепления ползунов к гроту заключается в том, что вощеный шнур многократно пропускается сквозь люверсы и дужку ползуна. Он обладает таким недостатком; достаточно шнуру протереться в каком-либо одном месте, как ползун может полностью отделиться от паруса. Чтобы это устранить, используют металлическую втулку (наподобие кренгельса), надеваемую на дужку ползуна и защищающую шнур от трения. Реже для крепления ползунов применяют скобы, причем в этом случае ликтрос необходимо защитить от износа при помощи накладки из кожи или ткани. При этом способе у ползуна появляется возможность вращаться и наклоняться относительно паруса, что затрудняет его скольжение по рельсу. Кроме того, есть еще целый ряд недостатков:

1. Скоба может коррелировать, что затрудняет отвинчивание пальца;
2. Возможна электролитическая коррозия между стальной скобой и ползуном, выполняемым обычно из латуни;
3. В трущейся паре—скоба—дужка ползуна более мягкий металл сильно изнашивается;
4. Скобы имеют большой вес.

Крепление ползунов к шкаторине грота.
а — простой шнуровкой;
б — шнуровкой с защитным кренгельсом;
в — скобой с защитной обшивкой ликтроса кожей или парусной тканью.

Оптимальный вариант крепления ползунов был впервые применен на яхте «Штормвогель» в 1963г. Здесь использовалась лента из синтетической достаточно прочной и износостойкой ткани. Один конец этой ленты шириной 12 мм и длиной около 300 мм пришивался к дужке ползуна. Другой конец пропускался через люверс и несколько раз снова через дужку так, чтобы получилось 6—8 слоев ткани. Затем свободный конец пришивался суровой ниткой к ленте.

При использовании этого метода нужно следить, чтобы ползун имел возможность вращаться относительно вертикальной оси так, чтобы парус мог располагаться по ту или иную сторону от рельса. Это крепление просто, долговечно, не истираетеся само и не портит ткани паруса.

Карабины стакселя. Существует большое разнообразие типов карабинов, изготавливаемых из бронзы, нержавеющей стали, нейлона и проволоки. Чаще всего их пришивают к люверсам подобно ползунам — при помощи толстой нитки. На крупных яхтах для этой цели применяют и сыромятный ремень. Для парусов средних размеров получили распространение крепления из металлических штампованных деталей, охватывающих ликтрос, и пластиковых протекторов, защищающих парус от истирания.

На малых швертботах и динги вместо карабинов могут быть использованы полосы из синтетической ткани шириной около 30 мм, пришитые к передней шкаторине стакселя таким образом, чтобы конец полосы выступал наружу, примерно на 40 мм. Этот конец огибает штаг пристегивается при помощи портновской кнопки к передней шкаторине. Преимуществом этого способ является простота и легкость, отсутствие возмущений потока воздуха которые вызывают обычные карабины, а также отсутствие помех при постановке спинакера. Очевидны недостатки, к которым можно отнести износ полосы от трения о штаг и коррозию кнопок, особенно — стальной пружины.

Застежки-молнии. Молния обеспечивает аэродинамически гладкую и эффективную систему присоединения стакселя к штагу. Парус имеет обтекаемую входящую кромку лишенную карабинов, за которые может зацепить спинакер. Однако существует определенный консерватизм в отношении применения молний для этой цели, причем не только среди владельцев яхт, но и среди тех, кто разрабатывает правила классов. В большинстве классов гоноч ных яхт молнии на стакселях прямо запрещены, поскольку такие стаксели классифицируются как имеющие двойную переднюю шкаторину. Однако парус с двойной шкаториной дает преимущество в тяге только в том случае, если поток воздуха свободно проходит между его передними кромками, а на стакселе, снабженном молнией, этого нет. По правилам обмера крейсерско-гоночных яхт допускается применять молнию для крепления стакселя к штагу, но при этом вводятся соответствующие поправки в обмер парусности.

.Молния и ее замок должны быть изготовлены из нержавеющего материала (чаще всего из пластмассы с металлическим замком). При постановке паруса его кромка с вшитой молнией обносится вокруг штага и концы молнии соединяют вместе у фалового угла подобно тому, как поступают с разъемной молнией на куртке, застегивая сначала ее нижний конец. Затем, придерживая замок молнии, поднимают стаксель, который оказывается присоединенным к штагу, как только замок достигнет галсового угла.

При смене стакселей достаточно расстегнуть молнию на стоящем стакселе на высоту примерно 2 м от галса и застегнуть молнию заменяющего паруса вокруг штага на освободившейся длине. Потравливая фал сменяемого стакселя и выбирая фал нового, как было сказано выше, можно произвести замену парусов, практически ни на секунду не оставляя яхту без носового паруса.

Обтекатель штага с ликпазом дает большое преимущество в создании аэродинамической входящей кромки стакселя и обеспечении удобства замены стакселей в гонках. Благодаря гладкой поверхности обтекателя спинакер легко скользит по нему при постановке и не имеет тенденции к закручиванию вокруг штага в случаях, когда он опадает. По правилам IOR наибольший поперечный размер обтекателя учитывается при обмере соответствующей добавкой к размеру J. Два ликпаза в обтекателе делают особенно удобным это приспособление для быстрой смены стакселей.

Окна. Окна из прозрачной пленки разрешаются в парусах у многих классов яхт и швертботов. Благодаря им улучшается обзорность по курсу, это существенный вклад в повышение безопасности плавания парусных судов на тесной акватории. Для окон обычно используется материал, хорошо сопротивляющийся разрыву, хотя все равно требуется тщательное обращение с этой частью паруса. Для крепления окна к готовому парусу пришивают рамку из ткани соответствующих размеров. Прозрачный материал вставляют в рамку и пришивают его по периметру вторым швом. Благодаря этому пленка сохраняет плоскую форму, а не собирается в морщины по углам.