В.М. Перегудов
В Интернете обсуждаются вопросы ремонта и переделок «Альбатроса», доведение его «до ума». Вношу свою лепту.
Сразу оговорюсь, я «Альбатрос» знаю плохо, прошелся на нем лишь несколько раз на межведомственных и заводских испытаниях.
Но хорошо знаю прототипы «Альбатроса».
В конце мая 1980г. я привез и передал на Ухтомский вертолетный завод им. Камова «Прототип-1». Перед этим, на майские праздники, мы с Е.С. Кузнецовым прошли на этом прототипе по Азовскому морю от г. Бердянска до г. Геническа. Наибольший суточный переход – 75 км, в основном в бейдевинд, от шторма 14-18 м/сек благополучно убежали и переждали его на берегу, никаких аварий, никаких неожиданностей. Это было надежное, достаточно отработанное и достаточно совершенное для своего времени судно. Вес с упаковками, веслами и якорем – 56 кг, время полной сборки одним человеком в присутствии комиссий «под протокол» – 1 час, разборки – 45 минут, габариты упаковок – в 2 раза меньше, чем у «Альбатроса». Два «Прототипа» легко размещались на багажной полке купейного вагона.
До этого я построил штук 5 таких судов, отрабатывая конструкции различных схем, узлов, размерения, парусность и т.п. На одном из них на майские праздники 1979г. мы успешно совершили двухнедельный поход вдоль северного побережья Азова, изучая вопросы мореходности небольших катамаранов. Кроме того, к 1979 году мои товарищи построили около десятка самых разных «легких» катамаранов этого класса, и весь сезон 1979г. мы интенсивно их испытывали. Все ценное с них я сразу же брал на «Прототип», а неудачное – запоминал. Если бы заводские конструкторы повторили «Прототип-1» 1:1, то вы бы сейчас имели вполне приличное судно, хотя и несколько морально устаревшее.
Однако, вертолетчики походили на прототипе и на других судах, научились отличать гик от гака, послушали наш тогдашний клубный технический «разнобой», активное неверие в новые схемы катамаранов, съездили в Ленинград и устроили там расширенный техсовет по будущему «Альбатросу» – первому нашему ширпотребовскому разборному парусному судну – среди совсем уж не разбирающихся в катамаранах (отчет о техсовете опубликован в «КиЯ» – без слез читать его невозможно). На этом фоне вертолетчики решили, что они и сами корабелы, сами способны создать судно. А я из автора был разжалован в одного из многих «помощников».
Дальше работа протекала по схеме – вертолетчики хвалились мне каким-либо своим новым решением, я его критиковал, иногда их ошибки удавалось доказать теоретически, но гораздо чаще – после аварий на испытаниях, после которых авиационные конструкторы становились гораздо сговорчивей. Аварий было много. На первых «внутренних» испытаниях первого опытного заводского образца я настоял на полномасштабных «испытаниях на берегу» и частично разломал им судно. Испытания на воде (очень холодной и без спассудна) пришлось отложить.
Я официально им грозил, что как эксперт ВНИЛТЭ привезу на сдаточные испытания свой очередной «прототип», буду стоять и ходить рядом и позорить «Альбатрос». На рядовые испытания я для страховки и сравнения давал им свои узлы и детали, вплоть до парусного вооружения в сборе, т.к. их парус, по моему разумению, в лавировку в сильный ветер не потянет, а мачта разломается уже при ветре 8-9м/сек. Она и разломалась при испытаниях в Крыму 2 раза подряд, и испытания продолжали под моим парусным вооружением.
Основные несуразности в «Альбатросе» удалось устранить, но не все. Потом сотрудничество вообще прекратилось, т.к. производственники только на оснастку уже истратили 500,0 тыс. тогдашних полновесных рублей и что-либо менять отказывались напрочь.
Жизнь шла своим чередом, «Прототип-1» быстро устарел, я отрабатывал «Аргонавты» и «Азовы», а на отличном судне, промежуточном между ними по размерам, на так называемой «Трешке» (85кг) на майские праздники 1983г. поучаствовал в первых морских гонках по «Азовскому треугольнику»: мыс Казантип–Бердянск–Геническ–Казантип. За 30 часов мы без приключений перешли море, переночевали на плаву, утром пошли в Геническ, в открытом море попали в неслабый шторм, дошли без аварий до Геническа и заленились идти назад на Казантип. Идейные супротивники, которых я сгоряча вызвал погоняться по «Треугольнику», проявили благоразумие – сказался опыт Парусного Берега – и на старт не явились. (До сих пор благодарю за это Бога!) А одной лодкой болтаться еще двое суток в открытом море… Неизвестно зачем…
Когда начался серийный выпуск «Альбатроса» на Ташкентском авиазаводе им Чкалова, я написал на завод письмо, предлагая им рабочие чертежи новых лодок и сами лодки, и даже не за деньги, а хотя бы за материалы. Но ответа не получил. А чего им суетиться – «Альбатрос» покупали на «Ура!», в том числе офицеры нашей ЗГВ. Они приезжали в Союз в отпуск, покупали «Альбатрос», везли за бугор, продавали и оправдывали затраты на отпуск.
Такова предыстория.
Теперь по делу.
О книге
В.М. Перегудов, «Парусные байдарки, катамараны, тримараны и надувные лодки», Москва, 2003г.
Далее я буду вынужден ссылаться на эту книгу (для краткости называя её «Книга»), так как в ней есть конкретные чертежи и описания. Отвечаю на вопросы – где ее можно купить, кроме адресов, уже указанных в конференции «Под гиком»:
(примечание ред. сайта: в Москве Книга бывает в тур.магазинах торгующих литературой (Простор 2000, Турин), в киосках на мероприятиях ТССР, видел ее в "Мире лодок" на ул. Яблочкова).
«Альбатрос» проектировался как легкое судно для воскресных прогулок и несложных походов – один человек без особого труда доставляет его на берег, собирает за 1 час и катается в свое удовольствие. Он хорош для походов по Селигеру, Волге, Кижским шхерам. Оптимальный экипаж – двое взрослых и один ребенок. А на нем ходят по Ладоге, по Белому морю даже с пересечением Горла, чуть ли не в крейсерском режиме со сменой вахт и с экипажем 3-4 человека. В отчетах о походах правильно отмечается, что легкое прогулочное судно и перегруженный «Альбатрос» – это совсем разные суда. Для сложных походов нужны другие суда – «Азовы», «Трешки» и т.п.
Но коль дома есть лишь «Альбатрос», то при его переделках надо четко решить – какое судно Вы хотите получить? Умощнять и усложнять «Альбатрос», или упрощать и облегчать? Легко сделать «крейсер» или «прогулочное судно», но очень трудно сделать «Универсальное судно».
По всем параметрам они не лезут ни в какие ворота. Это хорошо, что на них уже не ходят. Это опасно.
Надо увеличивать. «4,5м» были обусловлены длиной стрингеров из двух труб длиной 2,0 метра. И боязнью заворота оконечностей поплавков, не фиксированных стрингерами, вверх на волнении. Поплавки прототипов я клеил из БЦУ, БЦК и прочих «клеёнок», давления они не держали. При современных материалах оптимальной длиной является 4,7- 4,9 метров.
Какой-то «враг туристов» укоротил длину труб альбатросовских стрингеров. Их надо нарастить до 2-х метров запрессовкой в них трубок Æ 30х1 из любого материала.
Открытые острые концы стрингеров являются реальной опасностью для баллонов, загнувшихся вверх при аварийных ситуациях. Я концы стрингеров обматываю изолентой. Используя изоленту как «наметку», стягиваю концы стрингеров штертиком. Тем самым освобождаю стрингерные карманы от ненужных нагрузок и создаю дополнительную опору стрингеров на баллон.
Более совершенный вариант показан в «Книге», стр.287. Еще более совершенна «Л» образная трубка из согнутой алюминиевой трубы Æ 28х1, которая вставляется в торцы стрингеров и как бы служит их продолжением.
Конечно, с помощью сплошных карманов с маленькими круглыми отверстиями для прохода крючков. Карманы должны быть прочными, долговечными и, желательно, не прорезиненными, чтобы быстрее сохли. Думаю, лучшим будет дешевый слабо пропитанный или совсем не пропитанный смолой лавсан весом 240г/м.кв. Карманы пришиваются к поплавку лавсановыми нитками (т.к. капроновые нитки быстро стареют). С каждой стороны кармана по два шва. Изнутри поплавка швы заклеиваются полосками из легкой прорезиненной ткани.
Прерывистыми карманы делать не стоит – экономии почти никакой, а время засовывания стрингеров в карманы заметно увеличивается. При старении поплавков многочисленные торцы карманов повреждаются в первую очередь.
Носовые и кормовые свесы у поплавков необходимы при плавании на волнении и для корректировки нарушений продольной весовой центровки судна.
В продаже были поплавки для «Альбатроса» с прямыми штевнями и с запрессованными по бортам «жесткостями». Если такой поплавок при ходе на попутной волне зароется в воду, то боковое сопротивление судна резко сместиться к носу и корму закинет под ветер. Небольшой выигрыш в скорости таких поплавков не идет ни в какое сравнение со значительным снижением безопасности плаваний.
Однако, хотелось бы, при сохранении свесов и большого объема надводной части поплавков в носу, все таки немного увеличить их килеватость, т.к. в носу поплавки обтекаются по ватерлиниям. Мне кажется удачным компромиссное решение на поплавках Успенских.
В кормовой части прежде всего нужен большой надводный объем поплавков и ширина ватерлиний. Ширина ватерлиний в корме увеличивает скорость, т.к. обтекание в корме идет по батоксам. Всякие килеватости и заострения в корме – вредны.
Эту идею использовали еще строители «чайных клиперов». У знаменитой «Кати Сарк» была такая мощная корма, что она безбоязненно подставляла ее мощным валам в ревущих сороковых широтах.
Если волна накроет корму поплавка катамарана, то поверхностное течение, имеющееся на подветренном склоне волны, будет стремиться занести корму под ветер. Носовые оконечности поплавков в это время находятся во впадине волны, где течения нет, а то и в наветренном склоне соседней волны, где течение имеет обратную направленность. Противостоять такому приводящему моменту даже с мощными рулями, описанными ниже, бывает тяжеловато.
Обводы средней и кормовой части поплавков, описанные в «Книге», считаю оптимальными.
«Скашивать» корму поплавков, крадя надводный объем и усложняя конструкцию, считаю не нужным.
По бортам «Альбатроса» вдоль торцов поперечных балок закреплены трубки, к которым шнуруется трамплин. Это неправильное решение. Трубки надо заменить на полноценные «Распорки балок», которые своими штырями проходят через отверстия в балках с минимальным зазором («Книга», стр. 258 и 128). К ним тоже шнуруется трамплин, но основное их назначение – фиксация балок в плане и повышение жесткости моста катамарана при скручивании его винтом на косом волнении. Излишняя «эластичность» моста так же вредна, как и излишняя «жесткость». На волнении «распорки» испытывают очень большие нагрузки. На моих больших морских катамаранах балки буквально «прожирали» штыри распорок и я был вынужден делать штыри из н/ж стальной трубки.
Ввести в «Альбатрос» «работающие» распорки балок несложно и очень нужно. Судно сразу станет другим. На испытаниях разные «Аргонавты» уверенно выдерживали постановку на один поплавок на ходу на воде, и на берегу. Тогдашние «мэтры» не верили глазам своим и утверждали, что я показываю «фокусы», обманываю их.
Они фиксируют форму моста в плане, препятствуют складыванию его в ромб. Это очень «скользкое» решение – раскосы сильно нагружаются и не четко работают. При наличии «распорок балок» надо сразу переходить на диагональные растяжки моста из н/ж троса Æ 4мм. От 5-й до 1 или 2-й балки. Диагональные растяжки по всем параметрам совершеннее «Л»-образных труб.
Это лишний вес и дополнительная «суета» при сборке. Но в дальних походах повышение обитаемости важнее их.
Чтобы было удобней сидеть в корме кокпита на надувном матрасе, под матрас поверх трамплина подкладывается одно длинное «салютовское» весло. (Надувной матрас большой ёмкости – обязательный страховочный элемент на случай аварийных ситуаций).
Между 3-й и 4-й балками можно ввести и дополнительную легкую балку Æ 40х1,5, Д16Т, именно для удобства сидения. 4-ю балку при этом можно будет отнести несколько в корму, а 5-ю балку отнести в корму на 200-250мм. Пространство между кормовым краем трамплина и 5-й балкой заполняется шнуровкой, которая используется как «ступенька» при посадке экипажа в кокпит с кормы и как опора для очень удобного и вместительного кормового наружного багажника. Эта же площадка используется как наружный гальюн, естественно, с обязательной привязкой человека страховочным тросом.
На отнесенную в корму 5-ю балку удобнее, чем на штатную, крепить подвесной мотор.
Не повредит и легкая дополнительная носовая балка из трубы Æ 40-45х1,5. Между ней и первой балкой желательно натянуть мелкоячеистую сетку для уменьшения забрызгиваемости экипажа при ходе на волнении.
Дополнительные балки крепятся как на «Аргонавте» – стальным штырем Æ 5 со стягивающим штертиком к продольной («хребтовой») балке, и крючками-гаками к стрингерам. («Книга», стр. 256). Обязательно надо вводить мягкие прокладки, иначе – концентрация напряжений, проминание труб и прочие неприятности.
Самодельные гаки гнутся в домашних условиях из трубки Амг6Н Æ 10х2мм в тисках вокруг кругляка диаметром, равным диаметру соответствующей балки. Загнутый конец сплющивается и обматывается резиной или изолентой, а на прямом конце нарезается резьба М10. Гайки надо делать из н/ж стали или из алюминиевого сплава, который не создает со сплавом гака коррозирующую пару в соленой воде – этот момент обязательно проверить дома на практике! Можно согнуть гаки и из прутка Æ 8мм.
С интересом прочитал о различных вариантах крепления мотора на «Альбатрос». Подвесной мотор, хотя бы один на группу – очень нужная вещь.
На сайте опубликованы интересные решения, даже с регулировкой заглубления мотора по высоте. Но слишком уж многодельные конструкции. Тем, кто видит совершенство в простоте, советую вариант, показанный в «Книге» на стр. 256. Небольшой брусок из твердого дерева и два болта М10 – и уже 25 лет у меня никаких проблем. Минимум веса, минимум времени при сборке-разборке, а если отказаться от принципа укладки «труба в трубу», то и вообще «0» времени на сборку. Правда, нет регулировки заглубления мотора в воду. На порожнем «Альбатросе» винт 2-сильного «Салюта оказывался близко к поверхности воды и приходилось на «Салют» ставить дополнительную антикавитационную пластину. На других моторах таких проблем не было.
Чтобы мотор не заливался водой снизу, он защищается снизу листом из легкой обрезиненной ткани. В простейшем случае в середине листа прорезается отверстие для прохода дейдвуда, а углы листа подтягиваются вверх пришитыми штертиками.
Использовать в качестве вантпутенса штатный незамкнутый пластмассовый крючок я бы никогда не решился.
Loewa сделал вантпутенс из гайки с кольцом. (Ее можно сделать из имеющегося в продаже гостовского рым-болта М10-М12). Решение надежное, простое и красивое, соединение не будет саморазворачиваться. Но две стальные гайки с болтами весят более 400гр., их еще надо установить…
Так, по мелочам, в «Альбатросе» набирается лишний «паразитный» вес, а время сборки увеличено до 2-х часов 2-мя человеками. Тем самым «Альбатрос» вышибается из класса судов для походов выходного дня. Надо оставить на сборку 1-1,5 часа одним человеком. Для этого, прежде всего, надо уменьшать количество деталей, даже самых простых.
При наличии полноценных «распорок балок» ванты крепятся петлями из капронового троса непосредственно за распорки и балки.
Почему на «Альбатросах» не применяют раздвоенные внизу ванты? («Книга», стр.250). Нижние концы вант крепятся за 2-ю и 4-ю балки. При этом решении мост гораздо меньше изгибается винтом нагрузками от парусного вооружения и откренивающего экипажа. (Вспомните эту проблему на «Мевах» и парусных байдарках).
Чтобы отнести шверцы на некоторое расстояние от баллонов, подмачтовая балка должна быть длиннее остальных, больше 2,0-х метров. (Опора шверцев на баллоны – это от лукавого).
Увеличить длину балки можно вставками по торцам, а еще лучше, разрезать штатную балку посередине и соединить получившиеся отрезки центральной вставкой из трубы Æ 60х2-2,2мм, длиной 500-750мм. («Книга», стр. 255).
На «Альбатросе» применена простейшая «Т-образная» рама («Книга», стр. 124-127). Но без «распорок балок» и пр. эта рама стала не «простейшей», а совсем уж «примитивной». Поэтому мачта на «Альбатросе» и мотается во все стороны как флаг на бане.
Иногда под мачту ставят шпрюйт и ведут от него две оттяжки к концам подмачтовой балки – вполне приемлемое решение. Мой сын добавил еще две растяжки к окончаниям «хребтовой» балки – это тоже хорошо.
Реже ведут от шпрюйта оттяжки к вантпутенсам. («Книга, стр. 127). В этом случае все гораздо серьезней. Силовую раму придется делать именно «силовой рамой». В частности, не подойдут альбатросовские крепления поперечных балок к «хребтовой», они на это не рассчитаны, обязательны «распорки балок» и т.д.
Общий недостаток разных шпрюйтов и растяжек – вероятность цепляться ими за воду и землю + увеличение времени сборки-разборки + уменьшение надежности из-за увеличения числа ответственных узлов и деталей. На «Аргонавте» этот вопрос решен применением более мощных труб. Они несколько тяжелей альбатросовских, но, по сравнению со шпрюйтовым вариантом, выигрыш в весе заметен, а надёжность в работе – очевидна.
Если шверц ломается, то значит не хватает прочности лонжерона. Увеличьте прочность, используйте трубу Æ 50х2, Д1Т, постепенно плюща ее по направлению вниз, и будете ходить спокойно. («Книга, стр. 187, 213, 218.) Дополнительно я прокладываю между вращающейся осью шверца и лонжероном дюралевую шайбу в=4мм большого диаметра, откованную «лотком» по лонжерону. (Стр. 218). Шайба помогает разгрузить лонжерон в месте прохождения через него оси шверца.
На «Альбатросах» она минимально допустимая. Штатные шверцы желательно полностью погрузить в воду. Верхнюю часть шверцев надо нарастить вставками-обтекателями из плотного пенопласта или дерева. Вставки не доводятся до задней кромки щверца – отставляется открытое пространство для слива воды. Заполнять шверц разными «пенами» считаю излишним. Так я сделал лишь на одном катамаране и потом долго ругался.
Прочитал жалобы на трудности при выполнении этой операции. При проводке шверц-талей, как показано на стр. 263 «Книги», с подъемом наполненного водой шверца справляется даже ребенок.
Если будете переделывать шверцы, то безжалостно выкидывайте всю пластмассу, используйте только металл, ликвидируйте все люфты – они очень вредны, и задайте каждому шверцу начальный угол атаки 2,5° - 3°. Подробней об этом в «Книге». Это даст заметную прибавку скорости на лавировке.
Когда на испытаниях я садился в «Альбатрос», то удивлялся его неустойчивости на курсе, рыскливости, склонностью к приведению и, как подозреваю, склонностью к брочингу. Ощущение – будто идешь на «Меве». Чуть зазевался, а она уже сама привелась в левентик. Но на «Меве» есть стаксель и ее легко увалить на прежний курс. «Альбатрос» на хождение со стакселем в сильный ветер не рассчитан. Под одним гротом может и зависнуть. На своих тримаранах и катамаранах я привык не очень утруждаться рулением, держал удлинитель румпеля двумя пальцами, периодически бросал его, даже не фиксируя резинкой, и занимался своими делами. А лодка шла своим курсом.
Но даже на своих судах я побаивался брочинга на крупной и крутой попутной волне, особенно при выходе с глубины на мелководье. По-настоящему в брочинг меня не разу не кидало, но приходилось сильно напрягаться. А что было бы в моих условиях с «Альбатросом»??!
Управляемость яхты в основном определяется площадью пера руля и расстоянием руля от ЦП. Чем они больше – тем лучше. Тем более, что руль на «Альбатросе» работает не только как руль, а как «руль-шверт».
Вертолетчики отошли от моего модуля труб L=2,0м, и зачем-то стали использовать более короткие трубы, на первых образцах даже 1,8м. Им пришлось поневоле приблизить руль к мачте со всеми вытекающими последствиями.
Сам руль «Альбатроса» и все рулевое устройство – откровенно плохие. Мне не удалось переспорить авиационных конструкторов.
М. Шандыбин предложил в конференции новое рулевое устройство для «Альбатроса».
Но как конкретное решение для «Альбатроса» оно очень уж разорительное по весу, времени сборки-разборки и, как сознался М. Шандыбин, по деньгам.
Предлагаю новый способ усовершенствования рулевого устройства «Альбатроса».
С кормовой оконечности продольной балки удалить всю пластмассу, заклепки и т.п., сделать трубу чистой.
Удлинить с кормы «хребтовую» балку трубой Æ 55х2,3х500мм. Соединять их надо двумя вертикальными болтами-пальцами – цилиндрическая часть Æ 12мм. с минимальными зазорами в отверстиях (окончательно отверстия обрабатываются разверткой), резьбовая часть М10 с гайками-барашками и разводными шплинтами Æ 3мм, страхующими гайки от самопроизвольного отворачивания. Усилить кормовой конец дополнительной трубы напрессовкой трубы Æ 60х2,5х90мм.
Далее действовать, как показано в «Книге» на стр.183 – там почти рабочие чертежи и описание. Такие конструкции легко изготовляются в домашних условиях и надежно работают десятилетиями. Вращающаяся пара (баллер-гельмпорт) «дюраль по дюралю» не очень хороша, но при регулярной смазке вполне допустима. Конструкции показанных на чертежах шарниров: баллер-румпель и румпель-удлинитель румпеля много надежней и долговечней «пластмассовых» альбатросовских.
На своих судах я применял и объемные пустотелые рули, согнутые из алюминиевого листа и листовые рули из Д16Т, b=4мм. (Рули только металлические – как постоянно действующее заземление!) Объемные рули легче листовых, немного выгодней по гидродинамике, но на камнях Онего они пробивались вплоть до сквозных дыр. Плоские рули более надежные в дальних походах. После «битья» их заточишь напильником («Книга» рис. 18-8, там же и крепление плоских рулей в баллере) и они как новые. Плоские рули более живучие и при боковых ударах.
Каждому владельцу «Альбатроса» доставать короткие отрезки нужных труб и обрабатывать их дома несколько накладно. Если бы кто-нибудь закупил эти материалы оптом и наладил бы мелкосерийный выпуск нового рулевого устройства (с лазерной резкой и аргоновой сваркой) за умеренную цену, то сделал бы хорошее дело для владельцев «Альбатроса».
Некоторое увеличение веса судна в этом случае вполне оправдывается повышением комфорта и безопасности плаваний.
Лучший материал для трамплина – технический лавсан без пропитки весом 600-700г/м.кв. Не тянется при намокании, не боится солнца, не покрывается росой, не пропускает воду снизу, потихоньку пропускает воду вниз (но четыре сливных отверстия с обратными клапанами ставить надо обязательно), легко шьется, даже на ходу. Можно пришивать петли для крепления гермоупаковок.
Из всего перепробованного лучшим оказался самый дешевый «тбилисский» парусный лавсан весом 240г/м.кв. с минимальной пропиткой. Сейчас его где-то в России выпускают. Красив, долговечен и даже «бизоны»-клиенты («За все уплачено!») его порвать не могли.
– конечно прямоугольная, от 1-й до 5-й балки. Форму носовой части кокпита «Альбатроса» в виде «эрзац-форштевня» – разрезателя волн, я придумал от страха перед морскими волнами, но после нескольких морских походов оказалось, что достаточно и обычной «лыжи-волнодавителя». Форму лыжи можно фиксировать 4-я трубками Æ 18х1 или стальными тросиками, а под переднюю оконечность лыжи выставить стойку от «хребтовой» балки с оттяжкой к носу. Именно так и был сделан первый заводской «Альбатрос».
У меня лучшим получилось следующее сочетание: верх из гарантированно водонепроницаемой ткани, а бока и торец из «пионерской» х\б плащпалатки. Такую палатку не пробивает дождь и она активно дышит.
Советую подумать над формой палатки и ее каркасом («Книга», стр. 262). В своих конструкциях я всячески избегаю «гнутых» труб (и других объемных элементов, типа шпангоутов). Они значительно увеличивают объем упаковок, при транспортировке первыми «заминаются», повреждаются сами и повреждают другие детали. Все прямые трубы в упаковке должны лежать плотно, как макароны в пачке, тогда даже наши доблестные грузчики из РЖД не смогут что-то повредить при перевозке катамарана багажом.
Так уж получилось, что конструкторы “Альбатроса” лишь в последний момент были вынуждены окончательно отказаться от бермудского грота и перейти на «Стриж». Но работу «Стрижа» изучать поленились, доверили шить парус (и лекала) не мне, а опытному «парусному мастеру» с Таллинской верфи. А он о «Стрижах» вообще не слышал и сшил им парус по обычным бермудским и виндсерферовским канонам. Конструкцию и гибкий рангоут вертолетчики взяли с моего старого «тряпочного» (хлопчатобумажного) «Стрижа», а парус сшили из лавсана. Так и получилось нагромождение несуразностей.
Чтобы поставить альбатросовский грот «Стрижом», приходится изгибать мачту «ужом». Но из-за гибкости штатного гика и пузатого «ложкообразного» раскроя лавсанового паруса все равно получается лишь «эрзац-Стриж». Лавсан прочный и жесткий – не принимает нужную форму как «хебешные» паруса. Как только вы на заводском гроте ходите??
В Интернете они уже несколько раз публиковались. Повторюсь.
1. Удалить булини верхней и задней шкаторин. Они нужны лишь на «тряпочных» гротах из «перьевого тика» и т.п. Лавсан и без булиней отлично держит рабочие нагрузки.
Примечание. Я привык к «дубовому» лавсану 240 г/м.кв., который действительно держит рабочие нагрузки с большим запасом. Если Ваш парус сшит из тоненького хилого лавсана или дакрона, то А. Свадковский советует оставить булини, но с обязательным введением регулировочных элементов. Конкретная конструкция описана в «Книге» стр.204-205.
2. Вводится регулируемый топенант гика. С помощью топенанта регулируется соотношение пузатости и угла атаки в верхней и нижней частях паруса.
3. Грота-шкот, которым регулируется пузо, проводится отдельно от паруса. Помещать его в карман нижней шкаторины – ошибка.
4. Среднюю секцию гика надо обязательно усилить, сделайте ее из дюралевой трубы Æ 40х2мм и не будете иметь проблем. Желательно усилить и крайние секции.
5. По задней и нижней шкаторинам надо поставить несколько жестких коротких лат. Уплощение задней части паруса даст существенную прибавку тяги на острых курсах.
6. Уменьшение пузатости грота.
Эта работа более сложная, но если владелец «Альбатроса» умеет шить «зиг-загом» без складок, пороть швы и немного «кроить», то можно попробовать. Одно время я наладился перешивать 10-метровые бермудские гроты от «Финнов» в 7-метровые «Стрижи». Работа кропотливая, но вполне по силам НЕ «парусным мастерам». Методика пошива хорошего паруса «по готовому рангоуту» подробно описана в «Книге».
Капроновые фалы тянутся под нагрузкой и фаловые углы парусов осаживаются вниз. Чтобы исключить это, часть фала заменяют стальным тросиком. Более удобным является применение «фаловой тали» с блоками скольжения (Книга, стр.204-205). При этом попутно в несколько раз снижается нагрузка на мачту от нисходящей ветви фала. Особенно это важно для стаксель-фала, т.к. стаксель нагружает фал и мачту гораздо сильнее, чем грот (Книга стр. 99).
Я не помню, как на «Альбатросе» устроен блок грота-фала. Может в виде дужки на мачте или в отверстии в пластмассовом топе мачты? Советую ввести «гафель» («Книга», стр.191). Крепление верхних концов штага, вант и коренного конца тали стаксель-фала надо перенести на передний конец гафеля. В этом случае удастся значительно уменьшить высоту мачты. Можно слегка обрезать и верхушку грота. Известно, что устойчивость (и паразитный прогиб) мачты от осевых нагрузок от штага и вант зависит от квадрата «свободной» длины мачты. А удаленная верхушка мачты – это удаленное паразитное лобовое сопротивление.
Грот на «Альбатросе» небольшой по площади. Если он выбран «в доску», то на острых курсах катамаран выдерживает очень сильные шквалы. На «Прототипе» на Парусном Берегу во время сильных шквалов мы просто демонстративно ложились в дрейф (с небольшим продвижением вперед) и бездельничали, наблюдая, как другие лодки борются со стихией, не всегда удачно.
Но при плавании полными курсами в сильный ветер все же желательно иметь возможность зарифить грот.
Ряд риф-штертов пришивается по нижнему шву, соединяющему полотнища. (Подробнее в «Книге»).
Рифить грот, собирая в «колбаску» нижний треугольник паруса, как советуют в конференции, неправильно. Такой парус становится неэффективным и может не потянуть катамаран в лавировку (например, от опасного берега). Сильно нагруженная нижняя шкаторина идет по «косой нитке» и вытягивается. Даже на прочном лавсане появляются неустранимые дефекты.
Еще раз повторю: скроенный «ложкообразным» лавсановый «Стриж» – это нонсенс.
Полотнище лавсанового «Стрижа» (площадью до 10м.кв., парусов большей площади я не шил) должно быть совершенно плоским. Плоское полотнище и шить гораздо легче, чем «ложкообразное». Скроенный «ложкообразным» лавсановый парус нельзя выбрать «в доску», а при «плоском» полотнище можно менять его «пузо» от 0% до 20% без появления на парусе каких-либо морщин и перетяжек.
Подниматься он должен на «жесткой» мачте, не прогибающейся под нагрузкой.
В рабочем положении парус должен принимать самую выгодную с точки зрения аэродинамики форму «части поверхности цилиндра». Максимальные угол атаки и пузо в районе гика, и постепенное уменьшение угла атаки и пуза по направлениям к фаловому и галсовому углам (стр. 86).
Эту простую и очевидную идею я пропагандирую много лет, но она почему-то не воспринимается парусным обществом. (Вырежьте из плотной бумаги треугольник по форме альбатросовского грота, загните переднюю шкаторину, имитируя мачтовый карман и жесткую мачту, и попробуйте сгибать парус, имитируя регулировку пуза. Вы увидите как должен стоять в рабочем положении настоящий «Стриж»).
Прогиб паруса (пузо), должен четко регулироваться талью грота-шкота. И не изменяться самопроизвольно при усилении или ослаблении ветра. Для этого не только мачта, но и гик должны быть жесткими.
Превращение штатной альбатросовской мачты в «жесткую» с помощью ромбо-вант описано в «Книге», стр. 88-89. На двойной жесткий «Л»-образный гик пойдут прямые трубы Æ 32-34х1мм. Штатный грот придется распороть и сшить его заново, уже плоским.
Если нет желания усложнять конструкцию судна введением ромбо-вант, то можно просто заменить трубы мачты на новые, на 5мм большие (Книга, стр. 252). Это со всех сторон выгодней, чем забивать в штатные трубы вставки.
Такая переделка альбатросовского грота потребует времени, некоторых затрат и некоторого уменья, но она вполне оправдывается повышением скорости на лавировке и, главное! - повышением безопасности плаваний. Зачем бороться со стихией, когда можно просто «пропускать» шквалы под нормальным, выбранным «в доску» гротом? При этом грот не заполаскивает на ветру и имеет очень небольшое лобовое сопротивление.
Часто пишут, что приходится менять штатную проводку «Альбатросовского» гика-шкота. Сам я пользуюсь следующей: от нока гика к блоку на кормовой оконечности продольной балки (у самого руля) – далее к блоку на ноке гика – и к руке рулевого. И никаких проблем. Проводка для 7-метрового «Стрижа» подробно показана на стр. 195.
Многие правильно делают, что перешивают штатный стаксель «Альбатроса» в «штормовой», площадью 1,3 м.кв. Его, при необходимости, используют при сильных попутных ветрах, в том числе и в паре с зарифленным гротом. Дополнительно шьют легкую геную 3м.кв., рассчитанную на ветра до 6м/сек. Технология пошива стакселей («Книга», стр. 318) достаточно проста и доступна новичкам.
В конференции часто жалуются, что стаксель при усилении ветра работает плохо, задирает «хребтовую» балку вверх и т.п. Все правильно. Вооружение «Альбатроса», не «ШЛЮП», а «КЭТ», хотя и со вспомогательным стакселем. Стаксель нужно своевременно убирать. Для вооружения «шлюп» нужна более прочная и более жесткая силовая рама парусного вооружения, чем у «Альбатроса». При нормальном руле (и гроте) «Альбатрос» хорошо ходит всеми курсами при всех ветрах под одним гротом.
Уборка стакселя с использованием закрутки стакселя, «механизация», по-моему – от лукавого. Кроме того, «колбаска» вдоль штага сама имеет значительное паразитное лобовое сопротивление на острых курсах.
Проводка снастей, позволяющая за 20сек. убрать стаксель и спрятать его в кокпит, показана в «Книге», стр. 102.
В дальних походах, а иногда и в воскресных он очень полезен.
Кипятильник на основе примуса, даже «помещенный в пустое ведро» в кокпите, считаю опасным. Емкость с бензином и открытый огонь находятся близко друг от друга. Бензин перегревается. В примусе есть предохранительный клапан, когда он срабатывает, то примус работает как огнемет.
Безопасный выносной (за борт) газовый кипятильник, подвешенный на «Г»-образной стойке, описан в «Книге», стр. 23 и 365. Ни пожароопасности, ни запахов. Много лет на Парусном Берегу и в 10-и морских походах по Азову и Каспию он работал у нас без единого сбоя, на любом ветру и волнении.
Второе достоинство этого кипятильника – очень высокий коэффициент полезного действия. Недостаток – большой вес старорежимных стальных баллонов.
В конференции идут разговоры о самых разных якорях для «Альбатроса», но меня удивляет, почему забыта давно опубликованная в «КиЯ» (и в «Книге») «Азовская кирка». Для «Альбатроса» она весит 0,9кг. Плоская, удобная в транспортировке, в рабочее положение приводится за секунды. Сварить ее из стального прутка Æ 10 (Ст.3; Ст.2) можно в любом гараже за полчаса. Зафиксированная держащая сила во время испытаний на московских прудах, грунтах Азова и Северного Каспия – не менее 100кгс. Однажды на Онежской каменной луде рог якоря попал в узкую щель в плите и не захотел выходить. В таких случаях якорь поднимают путем простого разгибания рога (усилие около 20кгс). На борту рог снова сгибают руками и приводят в рабочее положение.
Всем владельцам «Альбатросов» желаю успехов. С Новым Годом!
03.01.2008г.