(Наброски)
В конце пятидесятых годов попался мне обрывок, какой то газеты с кратким сообщением о кругосветном плавании француза Марселя Бардьо. Рано осиротев, он с одиннадцати лет начал зарабатывать себе на пропитание и, как многие мальчишки в этом возрасте, мечтал о море. Шли годы. Незадолго до второй мировой войны Бардьо, будучи вполне самостоятельным молодым человеком, решает построить парусную яхту и совершить на ней одиночное кругосветное плавание. Упорно преодолевая материальные затруднения и всевозможные лишения, он приступает к строительству.
Война внесла свои коррективы. Только 1 января 1950 года «Катр ван» («Четыре ветра»), так назвал яхту мореплаватель, вышла из Парижа и через восемь лет, оставив за кормой около 70-ти тысяч миль, вернулся к себе на родину.
Помнится, тогда меня, профессионального моряка, больше всего удивила та дерзость, с которой был брошен вызов Его Величеству Океану. Восхищали упорство и мужество мореплавателя. Неужели можно, вот так, одному в океане?.. Мне понятно, когда на яхте экипаж несколько человек, но – один, в океане!..
С этого клочка газетной бумаги началось моё знакомство с историей одиночных трансокеанских плаваний. Удивительный мир парусов незаметно увлёк меня. В букинистическом магазине случайно приобрёл книгу Джошуа Слокама «Один под парусом вокруг света» и желание - самому совершить одиночное кругосветное плавание накрепко запало в душу.
Сам я по профессии - судовой механик и что касается лоции, навигации и прочей судоводительской премудрости, то с помощью знакомых капитанов и своей усидчивости, надеялся со временем одолеть их. Со строительством яхты и наукой ходить под парусами дело представлялось несколько сложнее.
Под парусами я от роду не хаживал и не видывал, как это делают другие, яхт-клуба же, где можно было бы чему-то поучиться, в городе Махачкале, где я проживаю, нет.
Поразмыслив, решил - для начала пройтись по книжным магазинам в поисках литературы по малому судостроению. Расположенный на берегу Каспийского моря город Махачкала имеет торговый и рыбный порты, судоремонтный завод и ряд предприятий связанных с морскими ведомствами, казалось бы, от литературы для моряков и яхтсменов полки книжных магазинов и городских библиотек должны ломаться. Увы!.. Кроме описания моделей эскадренных миноносцев времён второй мировой войны, речных бронекатеров и подводных лодок да чертежей крейсера «Аврора» ничего не смог выискать.
Двумя годами позже вышел первый номер научно-популярного сборника «Катера и яхты» и по многим, интересующим меня вопросам, появилась определённость и полная ясность. Пополнив теоретические знания, приступаю к поиску и проработке чертежей будущей яхты, приобретаю необходимые материалы для её строительства, готовлюсь к выходу в море.
Однако в размеренную и так хорошо спланированную жизнь вмешалась Судьба - заболела и умерла жена. На руках остались двое малолетних ребятишек, житейские дела заслонили и на долгие годы отодвинули мечту о парусах.
В конце семидесятых годов появилась возможность заняться яхтенными делами. К этому времени, будучи постоянным читателем журнала «Катера и яхты», я уже имел представление о том, что такое однокорпусная парусная яхта со стационарным вспомогательным двигателем, построенная в соответствии с лучшими мировыми стандартами по проекту ведущих яхтенных конструкторов на стапелях солидной судостроительной верфи.
Такая «посудина», имеющая неограниченный район плавания, достаточный комфорт и полное снаряжение - весьма дорогое удовольствие и мне, строителю светлого будущего, не по зубам. Тщательно изучив свой семейный бюджет, порывшись в родословной и не отыскав в ветвях фамильного дерева ни явных, ни тайных обладателей необходимой для покупки яхты суммы, пришёл к трезвому выводу - надо самому строить.
Теперь - то я знаю, что такое - строить яхту своими руками!.. Это - истёртые ноги в поисках оцинкованных шурупов; это - кровавые волдыри на руках от знакомства с рубанком; это - свободные от работы вечера и воскресные дни, растраченные, чёрт знает, зачем и для чего; это - бесконечные советы друзей и знакомых - как надо делать и чего не следует делать. От них у судостроителя-любителя, в конце - концов, наступает «просветление» и, убедившись в своей полной никчемности, он начинает всерьёз задумываться: а не луч-ше - ли сжечь, почти готовое к спуску на воду, творение рук своих.
И всё же! Чего стоят те мытарства в поисках «отвердителя» для эпоксидной смолы, куска бакелитовой фанеры или полоски стеклоткани в сравнении с запахом свежей древесной стружки! Что такое домашняя ковровая дорожка в сравнении с секстаном, который удалось достать за полцены! Ну и что из того, что старый плащ уже стыдно одевать? Зато, какой стаксель подвернулся! Не какая-нибудь парусина, а - настоящий лавсан!..
А если с первого раза, точно и правильно отбить ватерлинию, то, уверяю вас, наслаждение судостроитель получит не меньшее, чем от созерцания полотен Левитана. Когда же ваш мини-крейсер, или как уверяли знатоки - «рундук», закачается на волнах и вы, осторожно ступив на палубу, поймёте, что он, как ни странно, держит вас и не намерен скрыться под водой, тут до вашего сознания доходит: яхтсмен тоже человек, притом, способен на такое, что не под силу простому смертному.
Не верите? А вы попробуйте на одной любви к парусу построить, как утверждают (не без оснований) солидные научные трактаты, сложное техническое сооружение, именуемое яхтой, тогда поймёте. И хотя после первого же пробного похода судостроитель, теперь уже - судовладелец, снова примется пилить, строгать, подгонять, перекраивать, перестраивать и ...так до скончания дней своих - Боже упаси скептиков непочтительно отозваться о мини-крейсере, выстраданном в муках и созданным, грубо выражаясь, из отходов производства.
Вопрос: где строить - имеет немаловажное значение. Хорошо, если есть собственный дом или дача. Неплохо, если они имеются у родственников или друзей. Местный яхт-клуб или лодочная станция могут пойти вам навстречу. Но что делать тому, кто живёт в коммунальной квартире и, во всей округе нет ни одного квадратного метра свободной площади, где бы вы могли после работы и в воскресные дни мастерить? Здесь каждый судостроитель-любитель проявляется во всём блеске своей изворотливости.
Например, мой товарищ Эдуард Богданов - энтузиаст водно-моторного вида спорта, смог уговорить свою жену, и она разрешила занять под эллинг одну из двух комнат (согласитесь, не у каждого такая жена). За зиму моторная лодка типа «Москвичка» длиной 3,6 метра и 1,25 шириной была построена. Как при этом Эдуард Никитич умудрился не беспокоить соседей - не представляю. Но подлинно известно, что некоторые из них даже не подозревали о том, что за стеной их квартиры находится судоверфь.
Зато, когда в четыре часа утра из окна пятого этажа кооперативного дома стали спускать на землю готовое судно, без усиленного наряда милиции не обошлось - судостроителя приняли за грабителя. Затем разобрались и, как нельзя, кстати, помогли доставить к берегу моря, пахнущую свежей краской, моторную лодку.
Для меня отыскать в Морском торговом порту, где я работал, заброшенный уголок, спросить у администрации разрешение на его, так сказать, аренду, расчистить место от мусора и камней, особого труда не составило. «Уголок» оказался по соседству с причалом портового флота и в течение всего строительства кто-нибудь из товарищей по работе, или просто знакомых, выкроив минутку для перекура, считал своим долгом поделиться со мной полезными советами на все случаи жизни. Я и не подозревал - каково строить яхту на виду у профессиональных моряков!
Теперь, после двух лет строительства я с полной ответственностью утверждаю: - во всей Вселенной не существует более компетентных болельщиков и никто в мире не даст столько бесплодных советов, как они. Шутки - шутками, но если хвататься за сердце при виде того, как подготовленным к установке сухим стрингером измеряют глубину у причала, или единственной отделочной кистью белят деревья на субботнике, то провались оно всё пропадом - лучше арендовать необитаемый остров в Тихом океане.
До начала постройки и теперь я придерживаюсь того мнения, что яхту лучше строить «с нуля», то есть: разработать самому, или подобрать готовый проект и, сообразуясь со своими возможностями, приступать к закладке киля. Яхты «Калан», «Морской конёк», «Нерпа» и ряд других проектов, описанных в сборнике «Катера и яхты» удовлетворят многих, не ограничивая творческого подхода судостроителя-любителя. Тогда как переделка судна (чаще шлюпки) вынуждает действовать в определённых рамках.
Тем не менее, для меня постройка яхты из отжившего свой век списанного «вельбота» оказалась самой доступной в смысле материальных затрат (примерно 600 рублей). К тому же ставилось три основные задачи: научиться строить, научиться ходить под парусами и, наконец, в походах отработать такую конструкцию яхты, которая удовлетворила бы меня, как будущего мореплавателя-одиночку.
Два года упорного труда и к лету 1979-го в моём распоряжении оказался дешёвый, мореходный, безопасный и сравнительно комфортабельный мини-крейсер, переделанный из списанного «вельбота».
На яхте имеются: портативная газовая плитка, запасной газовый баллон, два компаса, секстан, бинокль, двое часов, переносной радиоприёмник, четыре якоря и прочее снаряжение необходимое для длительного плавания без захода в порты (продолжительностью четыре - шесть месяцев).
Задолго до спуска яхты на воду встал вопрос - как назвать творение рук своих? Оказывается, вовсе не просто, придумать имя своему детищу. Перебрал сотни три названий: - Аврора, Андромеда, Мария, Афродита, Лада, Русь... и т.п. Только яхт, катеров и моторных лодок с благозвучным названием «Елена Прекрасная» мне доводилось видеть с полдюжины, а так хочется чего-нибудь особенного...
Наконец, после утомительных поисков и раздумий, проблема решилась сама собой: надо назвать яхту - «ГЕТАН» (аббревиатура имён всех членов моей семьи). Просто, оригинально и приятно ласкает слух и согревает душу судостроителя-любителя, а теперь уже - судовладельца и, разумеется, молодого, растущего капитана, который со временем, непременно, обратится в морского волка.
Август 1979г.
«ГЕТАН» выходит на ходовые испытания. Первое в моей жизни плавание под парусами началось. Опыта – кот наплакал…
На пятый день плавания с наступлением вечерних сумерек решил стать на якорь и отоспаться (перед этим двое суток не спал). Убраны паруса, на глубине 1,5 – 1,7м. отдан якорь, включен якорный огонь, входной люк закрыл марлей от комаров и… спать. Благо, ветер с берега (NW = 3 – 5м./сек.).
Ночью ветер сменился и зашёл на SO (прижимной), продолжаю спать… Под утро «моряна» (название юго-восточного ветра на Каспии) усилилась до 15 – 18м./сек. К полудню пришла волна, и началось…. Оказывается, «ГЕТАН» стоит на якоре в двух кабельтовых от низкого, поросшего камышом берега и в 20 – 30-ти метрах от того места, где глубины резко увеличиваются с 1,5 до 10 – 15-ти метров. С моря идёт волна около двух метров, на меляке растёт до трёх и выше, «вскипает» и обрушивается на яхту.
Пару раз «ГЕТАН» коснулся корпусом о грунт. Ветер усиливается…. Что делать? Надо сниматься с якоря и уходить в море, но выбрать якорь не хватило силёнок. Успокоившись, замечаю, что метрах в пятидесяти по корме от яхты и далее в сторону берега волны значительно меньше. А что если потравить якорный канат?
Достаю все свои запасы верёвок (75 метров), наращиваю ими якорный конец и, багром измеряя глубину, осторожно спускаюсь под ветер. И действительно, на новом месте высота волн чуть больше метра и глубина под килём яхты осталась прежней. Ура! Жить можно.
…К вечеру ветер стих, ночью волнение улеглось, ходовые испытания продолжаются.
(Дневник Е. Гвоздёва).
…В полночь 11 ноября 1983 года ветер стих до 1-2 м/сек. К утру, продвинувшись ещё на пару миль, «ГЕТАН» застыл с обвисшими парусами. Судя по всему, осенний Каспий решил отдохнуть – не качает, не валяет, тихо, безоблачно и сравнительно тепло. Горизонт закрыт дымкой, видимость неважнецкая. Наскоро позавтракав, беру швабру и приступаю к генеральной приборке. Пошли восемьдесят шестые сутки одиночного плавания без захода в порты, и назвать яхту белокрылой, а тем более – белоснежной язык не поворачивается. Изодранные паруса требуют иголки с ниткой, измочаленные фалы и шкоты – замены. Подводная часть корпуса покрылась водорослями и ракушкой, и чтобы не терять скорость, надо умудриться его очистить. Словом, хочу с максимальной выгодой использовать дарованное Природой затишье.
В 07,00 слева по борту слышатся звуки работающих дизелей, и, словно призрак, из марева появляется теплоход «Геокчай». Изменив курс, судно направляется к яхте и на малой скорости проходит в двадцати метрах от ГЕТАНа. На ходовом мостике старший помощник капитана Валерий Овчинников, мой давний приятель. Обмениваемся приветствиями. Спрашивает, нужна ли помощь. Отвечаю – всё окей! Узнав, что они идут в Махачкалу, прошу передать капитану порта Крахмалёву: на ГЕТАНе всё в норме.
Расстояние между яхтой и теплоходом увеличивается. На прощанье желаем друг другу «счастливого плавания». «Геокчай» прибавил обороты двигателям, берёт курс на Махачкалу, а ГЕТАН - на восток, в свой семнадцатый в этом плавании бросок через Каспий…
Как и планировалось, через месяц, оставив за кормой свыше 6 тысяч миль, ГЕТАН, истерзанный осенними штормами, вернулся в родной порт.
А двумя неделями позже на переходе из Бекдаша в Махачкалу в районе Дербентской впадины «Геокчай» с грузом сульфата попал в жестокий шторм. Волной сорвало люковое закрытие носового трюма, и вода хлынула внутрь. Агония судна продолжалась недолго.
В канун Нового года, 31 декабря т/х. «Геокчай» (капитан А. Ландов) затонул, унеся с собой 16 человек экипажа и двух пассажиров – жену и девятимесячного сына Валерия Овчинникова. Спасательные средства, как известно, не использовались…